Руководства, Инструкции, Бланки

Руководство По Швартовному Оборудованию img-1

Руководство По Швартовному Оборудованию

Рейтинг: 4.7/5.0 (1705 проголосовавших)

Категория: Руководства

Описание

Методические указания

Методические указания.

Требования по швартовому оборудованию, установленные OCIMF (Международный форум нефтяных компаний) основаны на следующих критериях: суда, предназначенные для мировой транспортной торговли нефтью, должны иметь швартовное оборудование, удерживающее их вдоль причалов при ветре 60 узлов (30,8 м/с) от любых направлений одновременно с одним из следующих факторов:

▪ течение 3 узла с носа или в корму;

▪ или течение 2 узла от направления 10° к носовой или кормовой скуле;

▪ или течение 0,75 узла с направлением близким к траверзу.

Швартовы судна должны противостоять силам, возникающим из-за некоторых, или возможно всех из нижеизложенных факторов: ветер, течение, накат волны от проходящих судов, волны (зыбь, сейш), лед, изменение осадки.

Силы в швартовах, возникающие от изменения осадки, должны регулироваться командой (персоналом).

Отношение глубины к осадке для перечисленных условий должно приниматься как Н/d = 1,1 для судна в грузу и Н/d = 3 когда судно в балласте.

Состояние судна в балласте должно соответствовать среднему значению осадки для судов в балласте, определенной МАРПОЛ, которая приблизительно задается условием:

где dб – осадка судна в балласте, м;

L^^ – длина судна между перпендикулярами, м.

Под скоростью ветра подразумевается скорость, измеренная на высоте 10 м над уровнем моря и являющаяся средней скоростью за промежуток времени 30 секунд.

С учетом установленных критериев в OCIMF даны приближенные методы расчета для надежной швартовки танкеров при стандартных условиях внешней среды.

Для определения максимальных продольных и поперечных сил, действующих на суда, даны следующие формулы, основанные на коэффициентах сил и моментов, приемлемых при стандартных критериях силы ветра и течения. Расчеты для танкеров различных размеров показали, что при этих критериях максимум продольной силы приходится на суда в условиях полной осадки в грузу, тогда как максимум поперечной силы приходится на судно в балласте. На этой основе, и принимая соответствие глубины к осадке Н/d = 1,1 и 3, максимум сочетания сил, действующих на танкер дедвейтом свыше 16000 т, может быть выражен формулами:

где Fxmax и Fymax – продольные и поперечные силы, действующие на судно при стандартных критериях, тс;

Fу Аmax – момент рыскания от сил ветра и течения при тех же критериях, тсм;

d – осадка судна в грузу, м;

Ат – лобовая площадь парусности при осадке в грузу, м 2 ;

АL – боковая площадь парусности судна в балласте, м 2 .

Когда длина судна и его глубина под килем известны, приблизительное определение требований по прочности к прижимным концам для танкеров, применяющих стальные швартовные тросы, может быть получено с использованием следующей формулы:

где - высота надводного борта для осадки в балласте, установленная ИМО, м.

Выражение определяет грубую статистическую приблизительную величину площади рубок и надстройки.

Расчет швартовов для танкеров дедвейтом свыше 16000 тонн может быть выражен следующими формулами (стальные тросы):

где S – общее число шпрингов;

В – общее число прижимных швартовов;

MBL – минимальная разрывная нагрузка каждого конца в тс.

1. Внешние условия относятся к стандартным критериям, установленным выше. Максимальные силы, действующие на судно, получаются по формуле (1.1.) для продольного направления и по формуле (1.2) для поперечного направления.

2.Показатель эффективности схемы швартовки должен основываться на учете опыта безопасных схем, применяемых ранее.

Группы концов делятся на шпринги, носовой и кормовой прижимы.

100% эффективность представилась бы при условии, что прижимы равной длины и расположены под углом 90° к продольной центральной оси судна, а также шпринги равной длины и ориентированы параллельно этой оси. Притом все концы располагаются в горизонтальной плоскости.

Приемлемы следующие показатели эффективности:

3. Все швартовные концы – стальные.

4. Максимально допустимое напряжение в любом конце принимаются 55% от его минимальной разрывной нагрузки. Стопор швартовной лебедки должен выдерживать такую же нагрузку.

5. Шпринги и прижимы располагаются симметрично относительно миделя и так, чтобы число носовых швартовов равнялось числу кормовых.

При применении швартовов из синтетических тросов из-за низких допустимых нагрузок в них по сравнению со стальными тросами, рекомендуется, чтобы величины S х MBL и B x MBL, получаемые из формул (1.5) и (1.6), были увеличены на 20% для нейлоновых тросов и на 10% для других обычных синтетических швартовных тросов.

1. Рассчитываем среднему значению осадки для судов в балласте . определенной МАРПОЛ, которая приблизительно задается условием:

где dб – осадка судна в балласте, м;

L^^ – длина судна между перпендикулярами, м.

2. Рассчитываем боковую площадь парусности судна в балласте:

где - высота надводного борта для осадки в балласте, установленная ИМО, м.

где Н – высота борта судна, м.

Выражение определяет грубую статистическую приблизительную величину площади рубок и надстройки.

3. Рассчитываем продольную силу, действующие на судно при стандартных критериях:

где L^^ – длина судна между перпендикулярами, м.

d – осадка судна в грузу, м;

Ат – лобовая площадь парусности при осадке в грузу, м 2 ;

4. Рассчитываем поперечную силу, действующие на судно при стандартных критериях:

где АL – боковая площадь парусности судна в балласте, м 2 .

5. Рассчитываем момент рыскания от сил ветра и течения при тех же критериях:

6. Расчет швартовов для шпрингов:

где S – общее число шпрингов;

MBL – минимальная разрывная нагрузка каждого конца в тс.

7. Расчет швартовов для прижимов:

где В – общее число прижимных швартовов;

MBL – минимальная разрывная нагрузка каждого конца в тс.

8. Расчет количества швартовов, используемых в качестве шпрингов:

Показатель эффективности схемы швартовки должен основываться на учете опыта безопасных схем, применяемых ранее.

Держащая сила группы = SxMBL

МАХ нагрузка в каком-либо одном конце = 0,55xMBL

( максимально допустимое напряжение в любом конце принимаются 55% от его минимальной разрывной нагрузки. Стопор швартовной лебедки должен выдерживать такую же нагрузку).

Приемлемы следующие показатели эффективности:

При применении швартовов из синтетических тросов из-за низких допустимых нагрузок в них по сравнению со стальными тросами, рекомендуется, чтобы величины S х MBL и B x MBL, получаемые из формул (1.5) и (1.6), были увеличены на 20% для нейлоновых тросов и на 10% для других обычных синтетических швартовных тросов.

Таким образом, число концов в группе определяем по формулам:

- для стальных концов, - для синтетических концов.

Шпринги располагаются симметрично относительно миделя и так, чтобы число носовых швартовов равнялось числу кормовых (общее количество шпрингов – четное (если в результате расчетов Ns – число нечетное, то его необходимо увеличить на один)).

9. Расчет количества швартовов, используемых в качестве прижимов:

Показатель эффективности схемы швартовки должен основываться на учете опыта безопасных схем, применяемых ранее.

Держащая сила группы = NxMBL

МАХ нагрузка в каком-либо одном конце = 0,55xMBL

( максимально допустимое напряжение в любом конце принимаются 55% от его минимальной разрывной нагрузки. Стопор швартовной лебедки должен выдерживать такую же нагрузку).

Приемлемы следующие показатели эффективности:

При применении швартовов из синтетических тросов из-за низких допустимых нагрузок в них по сравнению со стальными тросами, рекомендуется, чтобы величины S х MBL и B x MBL, получаемые из формул (1.5) и (1.6), были увеличены на 20% для нейлоновых тросов и на 10% для других обычных синтетических швартовных тросов.

Таким образом, число концов в группе определяем по формулам:

- для стальных концов,

- для синтетических концов.

Прижимы располагаются симметрично относительно миделя и так, чтобы число носовых швартовов равнялось числу кормовых(общее количество прижимов – четное (если в результате расчетов Nb – число нечетное, то его необходимо увеличить на один)).

1. Карапузов А.И. Миронов А.В. Маневрирование крупнотоннажных судов - Новороссийск: РИО МГА имени адмирала Ф.Ф.Ушакова, 2005.

2. Управление судном: Учеб. Для вузов / С.И. Демин, Е.И. Жуков, Н.А. Кубачев и др.; Под ред. В.И. Снопкова.-М. Транспорт, 1991.-359 с.

3. Управление судном и его техническая эксплуатация: Учебник для учащихся судоводит. спец. высш. инж. мор. училищ / Е.И. Жуков, М.Н. Либензон, М.Н. Письменный и др.; Под ред. А.И. Щетининой. – 3-е изд. перераб. и доп.-1983.-655 с. ил. табл.

4. Швартовка крупнотоннажных судов. Погосов С.Г. М. Транспорт, 1975. 176с.

5. РД 31.3.05-97. Нормы технологического проектирования морских портов.

6. OCIMF – Oil Companies International Marine Forum (Международный форум нефтяных

компаний). Руководство по швартовному оборудованию. Изд. 2-е. – Лондон, 1992

(перевод с англ. О.Т. Зуйкова).

Другие статьи

Руководство по швартовному оборудованию

/ ISGOTT_Rus

Власти терминала должны убедиться в том, что танкер получил общую информацию порта настолько быстро, насколько это практически выполнимо.

3.2.2Информация по причаливанию

До постановки судна к причалу терминал должен представить капитану через лоцмана или начальника причала подробный план швартовки. Порядок швартовки судна должен быть определен, а затем обсужден капитаном с лоцманом или начальником причала и согласован между ними. Любые отклонения от согласованного плана швартовки, вызванные изменением погодных условий, должны быть доведены до сведения капитана как можно скорее.

Дополнительная информация должна содержать:

• для причалов "джетти": минимальное количество швартовов танкера и схему, отражающую расположение относительно грузового манифолда кнехтов или быстро отдающихся гаков;

• при обычных швартовках к нескольким причальных буям: количество смычек цепи, которое может потребоваться при возможной отдаче каждого якоря в процессе швартовки, а также количество и положение швартовов, соединительных скоб и другого швартовного оборудования, которое, вероятно, потребуется;

• при точечных швартовках: диаметр звеньев трущегося участка цепи, использованного в швартове, вес каждого швартова, который должен быть поднят на борт, длина и размер любых тросов-проводников, которые следует использовать для поднятия швартовов, минимальный требуемый размер носовой киповой планки или проводника, применяемый способ быстрого крепления швартова (ов) к танкеру, а также подробные сведения о любом оборудовании, которое должно быть представлено танкером;

• для всех рейдовых причалов: установленная безопасная рабочая нагрузка на судовую шлангующую стрелу, количество и размер фланца шлангов, которые подлежат подсоединению, а также подробные сведения о любом оборудовании, которое судно должно обеспечить в помощь для работы со шлангами.

3.2.3Швартовное оборудование танкера

До прибытия в порт или до постановки к причалу все необходимое швартовное оборудование должно быть готово к применению. Власти порта и терминала должны быть проинформированы о любой недостаче или некомплектности оборудования, которые могут повлиять на безопасность швартовки. Якоря должны находиться в состоянии готовности к отдаче в случае необходимости, если только постановка на якорь не запрещена. Всегда должно быть в распоряжении соответствующее количество персонала для работы со швартовами.

3.3ВХОД ИЛИ ВЫХОД ИЗ ПОРТА

При входе в порт или выходе из порта очень важно, чтобы танкер в грузу имел запас плавучести на случай поступления воды в результате повреждения. Измерительные отверстия, крышки форпика, ахтерпика, диптанка и вентиляторы должны быть надежно закрыты, а отверстия для приема груза и бункера, отверстия коффердама и насосного отделения также задраены.

3.3.2Буксиры у борта

Перед тем как буксиры подойдут к борту танкера для оказания помощи, все крышки грузовых и балластных танков, а также измерительные отверстия должны быть закрыты независимо от того, какого сорта нефть перевозилась или перевозится в данный момент, если только из всех грузовых танков не будут удалены углеводородные пары. Буксирам и плавсредствам должно быть запрещено подходить к борту судна до тех пор, пока капитан танкера лично не убедится в том, что это для них безопасно.

Буксиры должны быть обеспечены соответствующей кранцевой защитой, предупреждающей повреждение, и должны толкать танкер, соприкасаясь только с определенными участками корпуса, отмеченными соответствующим образом.

3.4ЭНЕРГОЕМКОСТЬ КРАНЦЕВОЙ ЗАЩИТЫ ПРИЧАЛА "ДЖЕТТИ"

Энергоемкость кранцевой защиты такого причала ограничена. Капитаны, начальники причалов в лоцманы должны быть проинформированы терминалом об ограниченных возможностях кранцевой защиты, а также о максимальном водоизмещении, скорости и угле сближения с учетом значений, для которых проектировались причал и кранцевая защита.

3.5ШВАРТОВКА К ПРИЧАЛАМ "ДЖЕТТИ"

Операции по ошвартовке и отдаче швартовов, включая обращение с буксирным концом, являются опасными операциями. Важно, чтобы все лица, принимающие в них участие, понимали это и соблюдали соответствующие меры предосторожности с целью предотвращения несчастных случаев.

Любое чрезмерное перемещение или задержка с отходом от причала вследствие использования несоответствующих швартовов танкера может стать причиной серьезных повреждений причального оборудования и судна. На всех танкерах дедвейтом свыше 16.000тонн, которые планируется

использовать для международных перевозок на обычных направлениях, ограничитель усилия

—швартовного оборудования, установленный на борту судна в качестве стационарного оборудования, должен выдерживать:

силу ветра любого направления, имеющего скорость 60узлов [30, 9м/с или 11баллов "жестокий шторм" по шкале Бофорта], которая действует одновременно с силой, возникающей в результате воздействия какого-либо из течений, скорость и направления которых указаны ниже:

-течение со скоростью 3узла [1, 54м/с] в направлении в нос или в корму (0град. или180град), или

-течение со скоростью 2узла [1, 03м/с] в направлении 10град. или 170град. или

-течение со скоростью 0.75узлов [0, 39м/с] с траверза.

Вышеуказанные факторы приведены в целях описания условий, которые наиболее часто встречаются в процессе морских перевозок на международных линиях, но они не учитывают наиболее экстремальные сочетания факторов окружающей среды у каждого терминала. У открытых терминалов или у тех из них, где по какой-либо причине эти скорости будут, по всей вероятности, превышены, в дополнение к ограниченному усилию швартовного оборудования, установленного на борту данного судна, должно быть предусмотрено наличие соответствующего оборудования на берегу.

Несмотря на то, что ответственность за надлежащую швартовку возлагается на капитана, администрация терминала также заинтересована в обеспечении того, чтобы танкеры надежно и безопасно швартовались. Грузовые шланги или стендеры не следует подсоединять до тех пор, пока представитель терминала и капитан совместно не убедятся в том, что судно безопасно ошвартовано.

Для получения более подробной информации о швартовных устройствах на судне и терминале, а также способах швартовки следует обратиться к публикации OCIMF"Наставления по швартовному оборудованию".

3.5.3 Тип и качество швартовов

Желательно, чтобы все швартовы, используемые танкером, были изготовлены из одного и того же материала и имели одинаковое конструктивное исполнение. Стальные тросы рекомендуются для крупных танкеров, поскольку они ограничивают движение танкера у причала. Не рекомендуется использовать швартовы, составленные целиком из высоко эластичных тросов, поскольку они не исключают возможности чрезмерного перемещения танкера под действием сильного ветра или течения либо в результате подсасывания проходящими судами. В пределах данной схемы швартовки не допускается применение тросов различной эластичности в одном и том же направлении.

Следует иметь в виду, что в каждом порту условия и правила швартовки могут быть различными.

В том случае, если на швартовы действуют динамические (ударные) нагрузки, вызываемые зыбью или близко проходящими судами, волокнистые вставки на концах стальных швартовов способны обеспечить достаточную упругость, предотвращающую обрыв стальных нитей или других элементов швартовной системы. Такие вставки, длина которых не должна превышать одной трети расстояния между судовой киповой планкой и береговым швартовным кнехтом, могут быть предоставлены танкером или терминалом.

Поскольку волокнистые вставки изнашиваются быстрее, чем стальные тросы, они должны быть, по крайней мере, на 25%прочнее стальных тросов, к которым прикреплены. Вставки необходимо часто осматривать, особенно в месте их подсоединения к тросу, и регулярно заменять.

3.5.4Лебедки с автоматическим натяжением швартова

Лебедки с автоматическим натяжением швартовов, обеспечивающие их автоматическое стравливание и натяжение, не должны использоваться в автоматическом режиме в то время, когда судно ошвартовано, поскольку они не всегда могут удержать его в нужной позиции у причала.

Так как вес и размер стальных швартовов, используемых танкерами, затрудняют обращение с ними вручную, то они обычно укладываются на швартовные лебедки-самоукладчики, которые могут иметь либо одиночный, либо спаренный барабан.

Определенные характеристики таких лебедок должны быть четко усвоены персоналом судна во избежание отрыва судна от причалов в результате проскальзывания тормозов лебедки.

Держащая сила тормоза зависит от нескольких факторов и, в первую очередь, от ее проектного значения. Она может быть установлена либо судовладельцем, либо быть стандартным решением изготовителя лебедки Некоторые лебедки имеют тормоза, спроектированные на проскальзывание или стравливание при нагрузках менее 60%от минимального разрывного усилия швартова(MBL),который они укладывают. Каждый член командного состава судна должен знать проектную держащую способность тормоза самоукладывающих швартовных лебедок, установленных на его судне.

Кроме того, снижение проектной держащей способности тормоза может быть вызвано износом прокладок или колодок и поэтому его следует контролировать через определенные промежутки времени (не превышающие двенадцати месяцев). Записи, касающиеся регулярного технического обслуживания и проверок, должны храниться на судне. Если износ является значительным,

особенно если первоначальная проектная держащая способность была низкой по сравнению с разрывным усилием швартова, то прокладки или колодки должны быть заменены. Некоторые более новые модели швартовных лебедок-самоукладчиков снабжены дисковыми тормозами, менее подверженными износу.

Набор инструментов для контроля держащей способности тормоза лебедки может быть размещен на борту судна для его использования экипажем.

Существует также ряд эксплуатационных операций, которые при неправильном их выполнении, могут значительно снизить держащую способность тормозов лебедки.

Количество слоев троса на барабане.

Держащая способность тормоза лебедки обратно пропорциональна количеству слоев швартовного троса или каната на барабане. Проектная держащая способность обычно рассчитывается по отношению к первому слою, а с каждым дополнительным слоем держащая способность уменьшается. Такое уменьшение может быть существенным -вплоть до 11%для второго слоя.

Если величина номинальной тормозной способности спаренного барабана не может быть снижена, то на рабочий барабан должна быть разрешена намотка швартова только в один слой.

Направление намотки на барабан лебедки.

Как для раздельного, так и для спаренного барабана лебедок держащая сила тормоза существенно уменьшается, если швартов намотан на барабан лебедки в неправильном направлении. До подхода к причалу важно, чтобы швартов был намотан таким образом, чтобы его натяжение осуществлялось в направлении, противоположном зашплинтованному концу тормозной ленты, а не к тормозящему концу этой ленты. Намотка в противоположном направлении может значительно уменьшить держащую способность тормоза, в некоторых случаях более чем на 50%.Во избежание недоразумения правильное направление намотки, способствующее лучшему торможению, должно быть всегда отмечено на барабане.

На лебедки, снабженные дисковыми тормозами, эти требования не распространяются.

Состояние тормозных прокладок и барабана.

Масло, влага или сильная ржавчина на тормозных прокладках или барабане могут значительно снизить держащую способность тормоза. Влага может быть удалена при работе лебедки с легким притормаживанием, однако при этом следует быть осторожным, чтобы не допустить чрезмерного износа прокладок. Впитавшееся масло нельзя удалить, поэтому прокладки в этом случае следует заменить.

Тормоза должны быть соответствующим образом обжаты для достижения проектной держащей способности. Желательно использование тормозных гидравлических приводов или ключа крутящего момента, показывающего величину приложенного крутящего момента. Если тормоза приводятся в действие вручную, то они должны быть проверены на степень затяжки.

На некоторых терминалах, в дополнение к швартовным концам танкера, используются береговые швартовы. Если регулируемые концы с берега находятся на борту танкера, то эти швартовы должны обслуживаться персоналом танкера наравне с собственными швартовами. В том случае, когда предоставлены основные береговые канаты с лебедками, должно быть достигнуто соглашение об ответственности за обслуживание швартовов. Если предоставлены шкивы, расположенные на берегу, экипаж танкера должен обслуживать швартов до тех пор, пока оба конца швартова находятся на борту.

Все обычные меры предосторожности, предпринимаемые при причаливании к причалу “джетти”, распространяются и в случае причаливания к швартовному бую.

На терминалах со швартовными буями желательно, чтобы администрации океанских танкеров получали профессиональную консультацию по тем аспектам безопасности, которые имеют отношение к действиям с морской стороны. Консультация может быть получена путем передачи задания через начальника причала (мастера по швартовке) терминалу или путем консультации с руководством порта или лоцманской службой, если это представляется возможным.

3.6.2Обычные швартовки к нескольким причальным буям

При обычной швартовке к нескольким причальным буям важно обеспечить надежную связь между мостиком и ютом во избежание затягивания швартовов или швартовных катеров гребным винтом судна.

Во время швартовных операций в некоторых швартовах иногда могут возникать очень большие нагрузки. Важно, чтобы при швартовке использовались швартовы хорошего качества и соответствующей длины, а персонал находился под тщательным надзором с целью обеспечения его безопасности.

На многих причалах типа обычных швартовных буев судовые швартовы дополняются береговыми швартовами, подаваемыми с буев или с берега. Наматывание таких, часто тяжелых, стальных канатов на турачку лебедки должно выполняться только опытными матросами.

3.6.3Точечные причалы (SPM)

Использование швартовных устройств точечных причалов, как сложных и нестандартных, часто сопряжено с опасными и продолжительными действиями. Таким образом оборудование как судов, так и точечных причалов должно быть хорошо спроектированным, а тщательно установленные элементы стандартного судового оборудования значительно снизят риск травматизма персонала. Надлежащая установка такого оборудования будет также способствовать более эффективному обеспечению безопасности судов у точечных причалов рейдовых терминалов.

OCIMFразработал руководство по эксплуатации швартовного оборудования точечного причала, именуемое как "Рекомендации по использованию оборудования при швартовке судов к точечным причалам" и рекомендовал, чтобы этим изданием были обеспечены все точечные причалы терминалов и суда, использующие их.

При швартовке к точечному причалу важно, чтобы была установлена и поддерживалась надежная система средств связи между мостиком и носовой частью судна.

На судне должны четко знать тип швартова, которым оно будет ошвартовано, а также вес поднимаемого швартова на борт. Терминал должен дать совет относительно длины и размера бросательного конца.

Если для подъема швартова на борт используется бросательный конец (выброска), а судно не имеет носовых стопоров, то очень важно, чтобы в процессе подъема бросательного конца не было допущено развития дополнительной нагрузки в результате заднего хода судна или рыскания. Шкивы, опорные роульсы и т.п. через которые бросательный конец пропускается на турачку или барабан для укладки, должны свободно вращаться во избежание излишнего изнашивания бросательного конца от перетирания. Следует обратить внимание на то, чтобы персонал не находился в местах, где он может получить травму в результате обрыва бросательного конца. К некоторым точечным причалам танкеры дедвейтом более 150.000тонн швартуются двумя одинаковыми швартовами. Не рекомендуется пропускать оба швартова через один и тот же носовой клюз.

3.7ПОРЯДОК ЭКСТРЕННОГО ОТСОЕДИНЕНИЯ

Должны быть обеспечены специальные средства, предусматривающие быстрое и безопасное отсоединение судна в экстренных случаях. Применяемый способ чрезвычайного отсоединения должен быть обсужден и согласован с учетом возможных осложняющих отсоединение опасностей.

3.7.2Тросы аварийной буксировки (Пожарные тросы)

За исключением случаев, когда терминалы не предоставляют буксиры, буксировочные тросы соответствующей прочности и состояния должны быть закреплены к кнехтам танкера на носу и на корме, а их огоны спущены и расположены на уровне ватерлинии.

На танкерах, стоящих вдоль причала, тросы должны быть развешены, как правило, с морской стороны в таком положении, чтобы буксиры могли их достать без затруднения; на танкерах, стоящих у причальных буев, буксировочные тросы должны быть развешаны на борту, противоположном тому борту, по которому проложены шланги.

Для того, чтобы могла быть вытравлена достаточная длина троса, позволяющая буксирам эффективно буксировать судно, необходимую слабину троса между кнехтом и киповой планкой следует удерживать и предохранять от самопроизвольного стравливания тросовой каболкой или другими средствами с малым разрывным усилием.

В настоящее время применяются различные способы оснастки аварийных буксировочных концов и устройства для буксировки в том или ином порту могут отличаться по своим параметрам. На некоторых терминалах может потребоваться применение особого способа оснастки, о чем необходимо соответствующим образом известить судно.

Общие меры предосторожности, предпринимаемые во время стоянки танкера у нефтепричала

В настоящей главе содержатся меры предосторожности, которые должны быть предприняты как на танкере, так и на берегу во время стоянки танкера у нефтепричала. Они дополняют меры предосторожности, приведенные в главе 2, но не включают меры, имеющие отношение к таким специфическим операциям, как грузовые работы, балластировка, бункеровка или зачистка танка, ссылка на которые будет сделана в соответствующей главе.

4.1МЕРЫ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ И АВАРИЙНЫЕ МЕРОПРИЯТИЯ

4.1.1Соглашение с терминалом и местные правила

Терминалам следует иметь правила по безопасности и предотвращению загрязнения окружающей

среды, которые должны соблюдаться как персоналом танкера, так и терминала. Все танкеры, стоящие у причала, должны быть оповещены о таких правилах наряду с любыми другими правилами, которые имеют отношение к безопасности судов и которые могут быть изданы соответствующими властями порта. Правила, регламентирующие производство работ в опасных зонах на берегу, должны быть приняты к сведению (см. разделы 4.12.4и 4.12.5).

4. 1. 2Требования к укомплектованности команды

Достаточное количество персонала, связанного с выполнением заданий в случае чрезвычайной ситуации, должно присутствовать на борту судна и на береговой установке в течение всего периода нахождения судна у терминала.

Персонал, задействованный в выполнении работ, должен быть хорошо информирован о потенциальных опасностях, возникающих при перегрузке нефтепродукта.

4.1.3Стоянка у швартовного буя

Все обычные меры предосторожности, предпринимаемые в процессе грузовых операций у причала "джетти", должны быть предприняты также, когда танкер находится у швартовного буя.

Важно, чтобы в процессе перегрузки груза между танкером и терминалом поддерживалась надежная связь. Если швартовный буй находится в незащищенном месте, начальник причала должен оставаться на борту судна до окончания перекачки.

Если швартовные нагрузки у точечных причалов контролируются дистанционно, терминал должен, особенно при ухудшающихся условиях, регулярно информировать судно о значениях

нагрузок по показаниям приборов.

4.1.4Взаимодействие танкера и терминала по вопросам безопасности

После постановки танкера к причалу представитель терминала должен связаться с ответственным лицом командного состава для:

согласования установленных мест курения;

согласования использования камбузного огня и наложения ограничений в приготовлении пищи;

получения консультации по процедурам выдачи разрешения на производство работ, а также разрешения на выполнение горячих работ;

• получения консультации по другим относящимся к делу видам деятельности на участках, расположенных поблизости;

• информирования относительно других правил по предотвращению загрязнения и обеспечению безопасности терминала или местности;

• консультирования по способам вызова помощи с терминала, пожарной, медицинской, полицейской и других аварийных служб;

• обмена информацией о наличии и по применению противопожарного и аварийного оборудования как на терминале, так и на танкере;

• обсуждения действий, которые должны быть предприняты (как на танкере, так и на берегу) в случае пожара или другой аварийной ситуации (см. раздел 14.5и Дополнение В);

• обсуждения планов по организованной эвакуации с причала в чрезвычайной ситуации, в частности, мест сбора и маршрутов проходов с судна на берег.

Другие меры предосторожности, которые следует предпринимать перед началом грузовых работ, включая заполнение Листа контроля безопасности на судне и берегу, приведены в главе 5.

Неиспользуемые якоря должны быть тщательно закреплены с учетом обеспечения возможности их немедленного использования.

4.2ОБСЛУЖИВАНИЕ ШВАРТОВОВ ВО ВРЕМЯ СТОЯНКИ БОРТОМ К ПРИЧАЛУ

Судовой персонал отвечает за частый контроль и надлежащее обслуживание своих швартовов,

но береговой персонал с соответствующей квалификацией должен периодически проверять состояние швартовов для того, чтобы самому удостовериться в том, что они обслуживаются надлежащим образом.

Если обслуживаемые швартовы провисли или чрезмерно натянуты, следует произвести общую оценку швартовной системы для того, чтобы натяжение или ослабление отдельных швартовов

не позволяло танкеру перемещаться или чрезмерно нагружать другие швартовы. Танкер должен соприкасаться с кранцами, а швартовы не должны быть ослаблены, если между танкером и кранцами имеется зазор.

Возможность использования буксиров для удержания танкера в заданной позиции следует предусматривать всякий раз, когда возникают или ожидаются следующие ситуации:

• значительное увеличение скорости ветра или изменение его направления, особенно, если танкер имеет значительную высоту надводного борта;

• периоды максимального приливо-отливного течения;

• предельная минимальная глубина под килем;

• близкое прохождение других судов.

В отношении ответственности за обслуживание береговых швартовов см. раздел 3.5.6.

4.3ОБСЛУЖИВАНИЕ ШВАРТОВОВ У ПРИЧАЛЬНЫХ БУЕВ

При обычном способе швартовки танкера к нескольким причальным буям необходим, прежде всего, частый и регулярный осмотр в целях поддержания швартовов в натянутом состоянии и ограничения перемещения танкера в минимальных пределах. Чрезмерное перемещение танкера может явиться причиной разрыва грузовых соединений.

При точечной швартовке на полубаке следует поставить вахтенного, который обязан докладывать о любых замеченных либо намечающихся повреждениях швартовов или утечке

нефти. Он также должен немедленно докладывать, если танкер "навалился" на буй. Вахтенный

должен быть обеспечен соответствующими средствами связи с вахтенным помощником.

По прибытии или сразу после прибытия к терминалу, который намерен погрузить или выгрузить груз, к судовой пожарной магистрали должны быть подсоединены пожарные шланги, один -в носовой, другой -в кормовой части от судового манифолда. Если танкер снабжен гидромониторами, они должны быть направлены в сторону судового манифолда и находиться в состоянии готовности к немедленному использованию. Переносные огнетушители, предпочтительно химического типа должны быть, как правило, размещены около судового манифолда. Если используется кормовой погрузо-разгрузочный манифолд, то поблизости для обеспечения соответствующей защиты этой зоны в распоряжении должно находиться достаточное количество противопожарного оборудования.

Если это практически осуществимо, давление в судовой пожарной магистрали следует поддерживать насосом в течение всего периода перекачки груза или балласта. Если это невозможно, пожарный насос должен находиться в состоянии готовности к немедленному действию.

Замерзание пожарных магистралей и гидрантов в холодную погоду следует предотвращать путем постоянного спуска воды за борт через гидранты, расположенные на противоположных концах каждой пожарной магистрали. В противном случае, все нижние точки пожарной магистрали должны быть осушены.

Контрольная проверка должна подтвердить, что как на судне, так и на берегу имеется переходное

соединение международного образца для подачи воды при тушении пожара (см. Дополнение Е).

Средства пожаротушения на терминале должны быть в рабочем состоянии и подготовлены к немедленному использованию, а пожарные магистрали необходимо держать под давлением или в состоянии готовности к опрессовке по первому требованию.

Требования безопасности при выполнении швартовных, якорных и шлюпочных операций

Швартовные операции. При постановке судов на швартовах необходимо предусмотреть достаточное число, длину и размеры швартовов, удобство их подачи, возможность подтягивания судна к пристани или к берегу и, наконец, возможность снятия с швар­товов и уборки и хранения их на судне.

В качестве швартовов могут применяться стальные проволоч­ные или растительные канаты и цепи. Однако практические сооб­ражения заставляют в настоящее время применять в качестве швартовов преимущественно стальные канаты.

Необходимое количество швартовов на судне, их размеры и основные технические характеристики, а также достаточная проч­ность всех элементов швартовного устройства регламентируется правилами Регистра.

В некоторых случаях к швартовным устройствам предъявля­ются повышенные требования. Например, при проходе судов че­рез шлюзы, где разрыв швартовов или срыв закрепных устройств во время нахождения судна в шлюзе грозит опасностью как судну, так и шлюзу.

Так как швартовные операции являются одними из наиболее ответственных операций с точки зрения безопасности как судовых команд, так и судна в целом, правила обязывают руководить швартовными операциями непосредственно капитана судна или его помощника.

До начала швартовных операций необходимо произвести тща­тельную подготовку рабочих мест, проверить исправность всех элементов швартовного оборудования и механизмов.

При подаче легости при подходе судна к пристани, стенке порта или к борту другого судна необходимо следить за тем, чтобы она не попала в работающие колеса или винт судна, а также предупреждать окриком «берегись» — людей, находя­щихся в пролете пристани, или на стенке порта, так как в про­тивном случае неизбежны несчастные случаи.

При выполнении швартовных операций необходимо обратить особое внимание на правильное крепление троса на кнехтах. Практика показывает, что надежность закрепления троса па кнехтах обеспечивается наложением трех-пяти шлагов (восьме­рок). Для надежного закрепления троса верхние шлаги наложен­ного на кнехты троса скрепляются прочным линем или шкимушгаром, причем концы линя (шкимушгара) должны быть связаны рифовым узлом.

Для того чтобы исключить возможность травм при швартов­ных операциях, особенно затягивания швартовами рук и ног, необходимо все внимание работающих сосредоточить на точном и безопасном выполнении швартовных операций. Посторонние разговоры, курение и т. д. лицам, выполняющим швартовные работы, следует запрещать. —

При использовании в качестве швартовов стальных канатов следует запрещать пользоваться ими, если образовались острые углы и кромки у каната./или имеются нерасправленные колышки. Все торчащие концы оборванных проволок стального каната не­обходимо коротко срезать и, в случае необходимости, места об­реза заклетневать. Работу производить только в рукавицах.

Работа с якорями. Обеспечение надежной стоянки судна до­стигается также связью его с грунтом путем постановки судна на якорь.

Якорные устройства всех систем должны обеспечить быструю п безопасную отдачу и подъем якоря и полностью отвечать пра­вилам Регистра. Разрешается применять только калиброванную якорную цепь, которая должна укладываться на звездочку бра­шпиля или шпиля и не проскакивать при подъеме и отдаче якоря. При перекладке цепей необходимо применять специальные крючья.

Управление брашпилем разрешается производить лишь спе­циально обученным для этих целей лицам; обычно руководство работой на брашпиле поручается боцману Перед отдачей якоря необходимо проверить состояние стопоров и оставить действую­щими только по одному стопору у каждой якорной цепи, а осталь­ные открыть. Кроме того, до отдачи якоря необходимо удалить всех людей, не участвующих в данной работе, и перед открытием стопоров якорной цепи выбросить за борт буй и буйреп.

Открытие и закрытие стопоров, а также торможение якорных цепей производится только по команде вахтенного начальника или лица, руководящего отдачей якоря. При отдаче якоря с буш­прита требуется открывать одновременно бушпритный и палуб­ный стопоры, а в случае отсутствия таких возможностей — сна­чала следует открыть палубный стопор, а затем — бушпритный. В случае отдачи якоря с брашпиля шейму необходимо предвари­тельно закрепить на звездочке брашпиля и лишь после этого можно открывать палубный стопор. При отдаче якоря с бра­шпиля необходимо проверить исправность действия тормозного и стопорного устройств, а в случае ручного привода — снять ручки и поставить барабан брашпиля, через который проходит якорная цепь, на холостой ход.

Если отдача якоря происходит с судна, не имеющего специаль­ных стопоров, якорный канат требуется предварительно разло­жить на палубе шлагами и закрепить его на кнехтах. При вытрав­ливании якорных канатов с кнехтов категорически запрещается придерживать канаты на кнехтах руками или ногами. Чтобы из­бежать резкого рывка якорной цепи при остановке судна, всплывание его на якорь необходимо поддерживать работой машин.

Требуется особая осторожность при подъеме якоря на шпиль, у которого отсутствуют звездочки с гнездами для цепи. В этом случае необходимо накидывать на баллер шпиля не менее трех шлагов цепного каната. В момент выхода якоря из воды надо быть крайне осторожным, так как мокрая цепь стремится сколь­зить (комфорить) по мокрому шпилю и малейшая оплошность может привести к несчастному случаю и аварии судна.

При подъеме якоря с помощью ручного шпиля необходимо вымбовки (рычаги) вставлять в гнезда шпиля до отказа, иначе возможны случаи падения людей на палубу. При подъеме якоря за дректов, якорную цепь (шейму) надо выбирать после того как якорь будет поднят и закреплен на месте.

На судах речного флота в большинстве случаев якоря на су­дах находятся в подвешенном состоянии; чтобы избежать их са­мопроизвольной отдачи, должно быть обращено особое внимание на тщательное и надежное крепление якорей. При отдаче и подъеме якорей возможно запутывание цепи или троса вокруг якоря. Якорь от запутанного на нем троса или цепи освобождается с палубы судна баграми или спущенным в лодку, которую необходимо обеспечить спасательными принадлежностями по числу лиц, находящихся в лодке. Если возникнет необходи­мость выправления на барабане шпиля или лебедки «запряденной» цепи или троса, необходимо разделку, производить только после клевки (закрепления) их на кнехтах.

Шлюпочные операции. Суда транспортного и технического флота снабжаются шлюпками, во-первых, в качестве средств спа­сания экипажа и пассажиров в случае аварии судна и, во-вторых, в качестве средств сообщения судов с берегом. Хотя осуществление обеих целей одинаково необходимо для судов транспортного флота, но так как в первом случае дело идет о жизни людей, на полное обеспечение этой задачи должно быть обращено наибольшее внимание.

Из назначения шлюпок вытекают следующие главные требова­ния к снабжению судов шлюпками и шлюпочными устройствами:

1) суда должны иметь надлежащие тип, число, размеры и снаряжение шлюпок;

2) для быстрого и безопасного спуска шлюпок на воду и подъема их с воды необходимо на судне иметь устройства, снабженные машинным или ручным приводом;

3) для хранения шлюпок по-походному необходимо иметь специальные устройства.

Применяемые на судах транспортного и технического флота шлюпки можно разделить на две группы — спасательные шлюпки, под которыми подразумеваются такие шлюпки, непотопляемость которых обеспечивается за счет запаса плавучести, и обыкновен­ные шлюпки, не имеющие специальной запасной плавучести.

Все шлюпки, допускаемые к снабжению ими судов внутрен­него плавания СССР в качестве спасательных средств, разде­ляются по Правилам Регистра на следующие четыре класса:

Класс 1—деревянные или металлические открытые спаса­тельные шлюпки, снабженный внутренним (воздушные ящики) или внешним (бортовые кранцы) запасом плавучести с наименьшими главными размерениями L: В: Н соответственно 3,7: 1,25:0,45 м.

Класс 2 — деревянные или металлические открытые спаса­тельные шлюпки, одобренного Регистром типа, снабженные внут­ренним или внешним запасом плавучести, но имеющие линейные размеры отличающиеся от шлюпок класса 1.

Класс 3 — рабочие шлюпки или лодки, соотношения главных размерений которых соответствуют шлюпкам класса 1, но кото­рые не имеют ни внутреннего, ни внешнего запаса плавучести.

Класс 4—деревянные лодки местных способов постройки озерного и речного типа, допускаемые Регистром.

Судовые команды должны содержать шлюпки всегда в ис­правном состоянии и обеспеченными инвентарем и спасатель­ными средствами по нормам Регистра. Запрещается загромож­дать места подъема и спуска шлюпок грузами и другими предме­тами, могущими помешать производству работ.

С целью предотвращения рассыхания шлюпок их необходимо периодически, в зависимости от состояния погоды, заливать во­дой или спускать на воду.

Спуск шлюпок на воду следует производить плавно, посте­пенно стравливая лопари через утку или кнехты, при 'этом не­обходимо следить, чтобы шлюпка вначале коснулась воды кор­мой. При спуске шлюпки с кормовой мачты необходимо следить за тем, чтобы шлюпка прошла мимо кринолина и не попала бы на перо руля.

Прием лодки следует производить при остановке главной ма­шины и в местах, оборудованных откидными трапами. Прием лодки во время движения судна должен производиться по на­правлению хода судна, а во время стоянки — против течения. Принимаемая судном в ночное время лодка должна иметь све­товой сигнал, а место приема лодки на судне должно быть осве­щено.

Для того чтобы избежать случаев падения в воду, опрокиды­вания лодок и травмирования людей, во время плавания в шлюп­ке запрещено: а) сидеть на бортах, б) стоять в шлюпке; в) хо­дить по банкам; г) держать руки на планшире при подходе или отходе шлюпки от борта судна и причала; д) перемещаться в шлюпке без разрешения командира шлюпки.

Читайте также.