Инструкция цт цш 857 - это выбор людей

МПС России Есть ТОИ Р32-ЦТ-535-98 Типовая инструкция по охране труда для слесаря по ремонту электроподвижного состава 1998 г. N К-1018у, от 19. Свод правил техника пожарная, огнетушители, требование к эксплуатации Правила пожарной безопасности на железнодорожном транспорте. Федерального закона РФ от 07. Главное меню. Преподавателю. Кафедра. Учебно-методический комплекс дисциплины Курс по подготовке работников хозяйств ВСЖД, впервые работающих в зимних условиях первозимников Описание курса: Отобразить: название контр. Настройки до отправления ИСАВП-РТ. ЦТ МПС СССР Есть ТИ414 Технология подготовки, заправки, подбивки и ухода в процессе эксплуатации моторно-осевых подшипников локомотивов 1978г. О введении в действие типовых должностных инструкций работников эксплуатационных локомотивных депо ОАО РЖД Распоряжение 1506р от 17. Тормозное оборудование: - произвести полную разборку, ревизию и ремонт всех узлов; - провести частичное техническое освидетельствование с промывкой и пропаркой резервуаров. Ч1 Электрическая схема ТЭМ2. Убедиться, что сигнальные лампы при периодической проверке бдительности машиниста включаются в мигающем режиме. Локомотивные устройства и приборы безопасности Скоростимер, БКБ, ЭПК -150 - произвести полную ревизию и ремонт. Указания МПС России от 05. ЦТ МПС СССР Есть ТИ171-82 Техническое обслуживание и текущий ремонт щелочных никель-кадмиевых аккумуляторных батарей электроподвижного состава 1982г. N 16, от 27. МПС СССР Нет ЦТ-ЦВ-ЦЛ-590 Инструкция по восстановлению и упрочнению индукционно-металлургическим способом деталей узлов трения подвижного состава 1998 г. Если устранить выявленные недостатки или неисправности записанные в журнале формы ТУ-152 не возможно на месте, то неисправный скоростемер необходимо заменить на заранее отремонтированный и проверенный При замене скоростемера, необходимо ЭПК выключить ключом крайнее правое положение ключа и отключить напряжение питания цепей АЛСН.

ЦТ МПС СССР Нет ТИ194 Замер габарита нижней части кожухов зубчатой передачи электровозов 1977г. Указаний МПС России от 17. ЦТ МПС СССР Нет ТИ338 Ремонт блокировочного устройства тормозов усл. ЦТ-330 «Инструкция по ТО и ремонту узлов с подшипниками качения локомотивов и мотор-вагонного подвижного состава».

Рукоятка бдительности должна быть хорошо закреплена, При наличии трещин или сколов на крышке, крышку рукоятку бдительности необходимо заменить. Указаний МПС России от 17. Рисунки ЧМЭ3 Конспект ЧМЭ3 Конспекты ЧМЭ3,ЧМЭ3т,ЧМЗ3э Видео ЧМЭ3 Неисправность ОРЧО ЧМЭ3 Вспомогательное оборудование ВВК ЧМЭ3 Осмотр дизеля и вспомогательного оборудования ЧМЭ3 Осмотр экипажной части ЧМЭ3 События и отказы Видео бюллетень КПД3П Остановка ГВ в среднем положении Сход тележки вагона. К обслуживанию и ремонту устройств АЛСН, допускаются лица прошедшие: -обучение безопасным методам работы и способам оказания первой медицинской помощи —проверку знаний « Правил техники безопасности и производственной санитарии, при производстве работ».

Приложение ТУ-152, ТО-1 ЭП2К, ТО-1 ЭП1, ТО-1 ЧС, ТО-1 ЧМЭ3, To-1 ТЭП70, ТО-1 ТЭМ, ТО-1 ВЛ80, ТО-1 ВЛ15, ТО-1 ВЛ-10, ТО-1 2ТЭ116, 2м62, ТО-1 2М62 Руководства по эксплуатации, телеграммы и прочие документы РЭ. ЦТ МПС России Нет ТИ714 Техническое обслуживание и текущие ремонты механической части электровозов ВЛ10, ВЛ11, ВЛ80, ВЛ82 1993г. ЦТ МПС России Есть ТИ-026-01101124328 Технологическая инструкция по магнитно-плазменному поверхностному упрочнению гребней бандажей колесных пар локомотивов 2000 г. Сопротивление ПК постоянному току R должно быть 100-120 Ом.

По возмещению материального ущерба локомотивными бригадами Приложение 1 к указанию от 28. Да Сборка колесно-моторного блока Да Заварка трещин КЦ нет Подготовка в запас МПС и длительный РУД Да Подготовка к отправке в недействующем состоянии Да Запуск после постройки или ремонта нет Проведение технического диагностирования да Обыкнованное освидетельствование КП нет Ремонт и испытание усилителя и дешифратора АЛСН Да Нам важно ваше мнение! Технологический процесс обслуживания и ремонта 07. ЦТ МПС России Нет ЦТ-ЦУО-175 Инструкция по обеспечению пожарной безопасности на локомотивах и моторвагонном подвижном составе 1993 г. ЦТ МПС СССР Нет ТИ420 ТО и ремонт аппаратов и устройств электропневматического тормоза локомотивов и моторвагонного подвижного состава 1978г. Если устранить выявленные недостатки или неисправности записанные в журнале формы ТУ-152 не возможно на месте, то неисправный скоростемер необходимо заменить на заранее отремонтированный и проверенный При замене скоростемера, необходимо ЭПК выключить ключом крайнее правое положение ключа и отключить напряжение питания цепей АЛСН. Проезд светофора с запрещающим показанием, допущенный 16.

ЦТ-857 Обсл

по техническому обслуживанию

автоматической локомотивной сигнализации

непрерывного типа (АЛСН) и устройств контроля

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1. Настоящая Инструкция определяет основные требования, предъявляемые к техническому обслуживанию автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа (АЛСН) и устройств контроля бдительности машиниста.

В состав локомотивных устройств АЛСН входят: усилитель, дешифратор, фильтр, приемные катушки, локомотивный светофор.

АЛСН дополняется устройствами, обеспечивающими контроль установленных скоростей движения, самопроизвольного ухода; периодическую проверку бдительности машиниста и управление электро-пневматическим клапаном (ЭПК) для включения экстренного торможения поезда.

Для обеспечения контроля бдительности машиниста используются:

устройство контроля бдительности машиниста - УКБМ;

блок световой сигнализации при движении к запрещающему сигналу - Л143;

блок контроля самопроизвольного трогания поезда - Л168(Л168М);

блок световой сигнализации АЛСН - Л77 и блок световой сигнализации на базе Л77 - Л159 (Л159М);

устройство "Дозор" - Л132;

устройство контроля бдительности в системе АЛСН - Л116(Л116У). При этом устройство Л116 (Л116У) предназначено в основном для использования на маневровых локомотивах.

Для обеспечения контроля скорости и регистрации параметров движения используются локомотивный скоростемер 3СЛ-2М или комплекс средств сбора и регистрации данных - КПД всех индексов.

АЛСН может также дополняться системой автоматического управления торможением (САУТ) всех модификаций и телемеханической системой контроля бодрствования машиниста (ТСКБМ). Основные требования, предъявляемые к обслуживанию систем САУТ и ТСКБМ определяются соответствующими инструкциями.

1.2. Функционирование устройства АЛСН и контроля бдительности машиниста должно отвечать требованиям Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации и Инструкции по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации.

1.3. Устройства АЛСН и контроля бдительности машиниста должны полностью соответствовать утвержденной и выполненной по ЕСКД конструкторской документации (электрическим принципиальным схемам, техническим описаниям и техническим условиям).

1.4. Локомотивы и мотор-вагонный подвижной состав (МВПС), выдаваемые из депо на линию, должны иметь исправные устройства АЛСН и контроля бдительности машиниста.

1.5. За ремонт, проверку и содержание в исправном состоянии устройств АЛСН и контроля бдительности машиниста на локомотивах и МВПС, выданных под поезда, отвечают работники локомотивных депо и дистанций сигнализации и связи в соответствии с распределением обязанностей, предусмотренным в приложении 1 к настоящей Инструкции.

Устройства АЛСН и контроля бдительности машиниста, находящиеся в эксплуатации, а также фиксатор открытого положения разобщительного крана ЭПК должны быть опломбированы в соответствии с приложением 2 к настоящей Инструкции работниками дистанции сигнализации и связи и локомотивного депо, имеющими право пломбирования. Список лиц, имеющих это право, утверждается начальниками дистанции и депо.

Примечание. Приведенное в приложениях 1 и 2 к настоящей Инструкции распределение обязанностей по обслуживанию устройств АЛСН и контроля бдительности может быть изменено приказом начальника железной дороги по согласованию с МПС России.

1.6. Дистанции сигнализации и связи и локомотивные депо должны иметь нормативно техническую документацию на устройства АЛСН и контроля бдительности машиниста в соответствии с приложением 3 к настоящей Инструкции.

1.7. Все работы по обслуживанию устройств АЛСН и контроля бдительности машиниста должны выполняться с соблюдением соответствующих правил и инструкций по технике безопасности.

1.8. Руководители служб сигнализации, централизации и блокировки(СЦБ) и локомотивного хозяйства, начальники отделов СЦБ и локомотивного хозяйства отделений железных дорог(при их наличии), начальники дистанций сигнализации и связи и локомотивных депо в соответствии с распределением обязанностей отвечают за правильную организацию технического обслуживания устройств АЛСН и контроля бдительности машиниста.

1.9. При передаче с одной железной дороги на другую локомотивов или мотор-вагонного подвижного состава, оборудованных АЛСН и устройствами контроля бдительности машиниста, запрещается производить демонтаж исправной и установку неисправной аппаратуры. За наличие и исправность передаваемой аппаратуры отвечают начальники локомотивных депо и дистанций сигнализации и связи.

2. ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ, ПРЕДЪЯВЛЯЕМЫЕ К УСТРОЙСТВАМ АЛСН И КОНТРОЛЯ БДИТЕЛЬНОСТИ МАШИНИСТА

2.1. Общие требования

При оборудовании локомотивов и мотор-вагонного подвижного состава устройствами АЛСН и контроля бдительности машиниста, проверке их действия, осмотре и ремонте должны строго соблюдаться следующие основные технические требования и нормы:

2.1.1. Сопротивление изоляции токоведущих частей устройств по отношению к корпусу должно быть не менее:

усилителя и дешифратора - 10 МОм;

фильтра - 20 МОм;

устройств контроля бдительности машиниста - 5 МОм;

приемных катушек, общего ящика, локомотивного светофора, переключателя направления и электропитания, универсального контроллера, электропневматического клапана, рукоятки бдительности, контактно-регистрирующего устройства, вспомогательных кнопок, клемных коробок, переключателя электроосвещения и гибкого соединения на паровозе - 5 МОм.

2.1.2. Измерение сопротивления изоляции токоведущих частей устройств АЛСН и контроля бдительности машиниста должно производиться мегомметром на напряжение 500 В для каждого указанного в подпункте 2.1.1 настоящей Инструкции устройства отдельно.

2.2. Приемные катушки

2.2.1. Приемные катушки ПЭ, ПТ, КПУ-1 и КПУ-2 подвешиваются в пределах габарита подвижного состава.

2.2.2. Высота низшей точки корпуса приемных катушек ПЭ, ПТ и КПУ-2 над уровнем головки рельса должна быть в пределах от 100 мм до 180 мм, а КПУ-1 от 180 мм до 240 мм, при этом высота нижней грани сердечника катушек ПЭ и ПТ над уровнем головки рельса в пределах от 200 мм до 280 мм; катушка не должна опускаться ниже путеочистителей. На электропоездах серии ЭР, имеющих опору кузова на боковые скользуны и увеличенный прогиб рессорного подвешивания, допускается расположение приемных катушек АЛСН под кузовом вагона ниже уровня путеочистителя. Во всех случаях середина сердечника приемной катушки должна находиться над осью ходового рельса.

2.2.3. Один раз в шесть месяцев работниками локомотивных депо должна производиться проверка параметров локомотивных катушек: добротности, индуктивности, действующего значения ЭДС и сопротивления постоянному току КПУ-1и КПУ-2 с регистрацией в журнале учета параметров приемных катушек. Значения величины ЭДС для высоты подвески 150 мм в зависимости от приемных катушек и частоты сигнального тока должны соответствовать таблице 1. При этом значения величин ЭДС, наведенных в смежных катушках, не должны отличаться более, чем на 5 %.

Сопротивление постоянному току катушек КПУ-1, измеренное на Кл-1 - Кл-3, и КПУ-2, измеренное на Кл1-1 - Кл1-3 и Кл2-1 - Кл2-3, должно быть 100-120 Ом.

2.2.4. В деталях подвески и регулирующего устройства приемных катушек не допускается наличие трещин. Гайки и контргайки должны быть хорошо закреплены, а шплинты разведены. Предусмотренные чертежами предохранительные устройства должны быть в полной исправности.

Верхние и нижние части кожуха катушек ПЭ и ПТ должны быть изолированы друг от друга резиновой прокладкой и иметь сопротивление изоляции не менее 100 Ом. Измерения проводятся омметром при техническом обслуживании ТО-3.

Стяжные болты должны быть изолированы от магнитопровода и иметь сопротивление изоляции не менее 10 кОм.

2.2.5. Клеммные коробки приемных катушек должны плотно закрываться и иметь исправное уплотнение.

2.3. Общий ящик АЛСН

2.3.1. Общий ящик устанавливается на локомотиве или мотор-вагонном подвижном составе и служит для размещения в нем дешифратора, усилителя и конденсаторных блоков.

На мотор-вагонном подвижном составе, не имеющем общих ящиков, аппаратура АЛСН должны устанавливаться в закрытых опломбированных шкафах со степенью защиты IР44 по ГОСТ 145254-80.

2.3.2. Контактные пружины клеммных панелей ящика должны быть исправными и давать надежный контакт с клеммами дешифратора и усилителя, создавая контактное нажатие не менее 1,5 Н (150 гс) на контакт.

2.3.3. Между крышкой и корпусом общего ящика должны быть проложены уплотнительные прокладки; шарниры и запоры крышки должны быть смазаны.

2.3.4. Внутренняя амортизация общего ящика должна нормально работать и не иметь неисправных резиновых амортизаторов.

2.4. Усилители и дешифраторы АЛСН

2.4.1. Усилители УК-25/50М, УК-25/50М-Д, УК-25/50 и УК-3Т

2.4.1.1. Усилители должны настраиваться и регулироваться так, чтобы они устойчиво работали при напряжении питания 50(10 В и кодовом токе в рельсах от минимального до максимально допустимого 25 А. Минимальный ток: при автономной тяге - 1,2 А при кодировании на частоте 50 Гц и 1,4 А на частоте 75 Гц, 2 А - при электрической тяге постоянного тока и 1,4 А при электрической тяге переменного тока.

2.4.1.2. Чувствительность усилителя выражается значениями непрерывного переменного тока в рельсах или величиной напряжения, наведенного на приемных катушках (эквиваленте), соответствующих срабатыванию импульсного реле (ИР) усилителя.

2.4.1.3. Чувствительность усилителя при напряжении питания 50+-10 В должна соответствовать таблице 3.

Частота сигнального тока, Гц

2.4.1.4. Ток срабатывания импульсного реле ИР усилителя должен быть не более 12 мА, ток отпускания - не менее 4 мА.

Примечание: Для усилителя УК-3Т ток полного притяжения 3,2-3,6 мА, ток отпускания - не менее 1,5 мА.

2.4.1.5. Ток в обмотке реле ИР усилителя при напряжении питания 40 В при сигнале равном 1,25 фактического значения чувствительности усилителя должен быть не менее 1,5 Iср.

Примечание: для УК 25/50 - 1,4 Iср.

2.4.1.6. Ток в обмотках реле ИР усилителя при напряжении питания 60 В и отсутствии сигнала должен быть не более 0,6 мА.

2.4.1.7. Искажения длительности кодовых импульсов, измеренные на контактах реле ИР усилителя, при напряжении питания 50 В и изменении сигнала от 1,25 фактического значения чувствительности усилителя до 10 А или 1,4 В на частоте 50 Гц, 2,1 В на частоте 75 Гц, 700 мВ на частоте 25 Гц должны быть не более +0,05 с.

2.4.1.8. Время восстановления нормальной чувствительности усилителя при резком уменьшении сигнала частотой 50 Гц с 3,5 В д 280 мВ (с 25А до 2А) должно быть не более 1,5 с и не менее 0,6 с.

2.4.2. Дешифраторы ДКСВ-1, ДКСВ-1-Д, ДКСВ-1-ДБ, ДКСВ-1-ДЧ.

Дешифраторы должны обеспечивать:

2.4.2.1. Включение огней на локомотивном светофоре в соответствии с принимаемым кодом.

2.4.2.2. Включение белого огня на локомотивном светофоре при отсутствии кодов после приема кодов "З" (зеленого) или "Ж"(желтого).

2.4.2.3. Включение красного огня на локомотивном светофоре при отсутствии кодов после приема кода "КЖ" (желтого с красным).

2.4.2.4. Непрерывный контроль скорости 20 км/ч при красном огне локомотивного светофора.

2.4.2.5. Непрерывный контроль скорости Vкж при желтом с красным огне локомотивного светофора.

2.4.2.6. Периодическую проверку бдительности машиниста через 30-40 с для дешифраторов ДКСВ-1, ДКСВ-1-Д, ДКСВ-1-ДЧ и через 20-30 с для дешифратора ДКСВ-1-ДБ при следующих показаниях локомотивного светофора:

красном и скорости менее 20 км/ч;

желтом с красным и скорости менее Vкж;

желтом и скорости более Vж для дешифратора ДКСВ-1, ДКСВ-1-Д и ДКСВ-1-ДЧ и независимо от скорости ля дешифратора ДКСВ-1-ДБ;

2.4.2.7. Периодическую проверку бдительности машиниста через 70-90 с при белом огне локомотивного светофора для дешифратора ДКСВ-1, ДКСВ-1-Д и ДКСВ-1-ДБ.

2.4.2.8. Периодическую проверку бдительности машиниста через 90-120 с при зеленом огне локомотивного светофора для дешифратора ДКСВ-1-ДБ.

2.4.2.9. Однократную проверку бдительности машиниста при любой смене показаний локомотивного светофора, кроме смены на "З"(зеленый).

2.4.3. При смене кодового сигнала в рельсовой цепи показания локомотивного светофора должны измениться не позднее чем через 5-7 с, а при наличии на локомотивном светофоре белого огня и появлении кодового сигнала это время удлиняется до 15-20 с.

2.4.4. Проверка, настройка и ремонт усилителей и дешифраторов производится в соответствии с техническим описанием 81110-00-00 ТО и техническими указаниями по ремонту РМ32 ЦШ 09.21-85 с дополнением,.

2.5. Локомотивный фильтр ФЛ-25/75 (ФЛ-25/75М)

2.5.1. Локомотивный двухполосный фильтр должен использоваться при работе локомотивной сигнализации на частоте 25 и 75 Гц.

2.5.2. Фильтр должен иметь две полосы пропускания со средними частотами 25 и 75 Гц, при этом ширина полосы пропускания для 25 Гц равна 10-14 Гц, коэффициент передачи 0,36. Ширина другой полосы (75 Гц) равна 20-25 Гц, коэффициент передачи 0,12.

2.5.3. Фильтр должен ослаблять сигнал частотой 50 Гц не менее, чем в 1000 раз, 100 Гц - в 40 раз, 150 Гц - в 500 раз.

2.5.4. Проверка, настройка и ремонт фильтра должны производиться в соответствии с техническими указаниями по ремонту РМ32-ЦШ 09.21-85.

2.6. Устройство контроля бдительности машиниста (УКБМ)

2.6.1. УКБМ предназначено для проверки бдительности машиниста при вождении подвижного состава. УКБМ устанавливается на локомотивах, оборудованных аппаратурой АЛСН с дешифраторами ДКСВ-1-ДБ.

2.6.2. УКБМ должно обеспечивать:

2.6.2.1. Предварительную световую сигнализацию при периодической проверке бдительности машиниста за время 7+2 с до момента включения свиста ЭПК.

2.6.2.2. Разрыв цепи питания ЭПК при постоянном нажатии машинистом педали (ПБ), рукоятки (РБ) или специальной кнопки бдительности (КБ) в течение времени более 7+2 с.

2.6.2.3. Включение на локомотивном светофоре одновременно горящих огней "Б" (белого) и "КЖ" (желтого с красным) с записью на ленте регистрирующего устройства писцами ЭКЖ и ЭК, при отсутствии кодов после приема кода "Ж" (желтого).

2.6.2.4. Возможность выключения "КЖ" нажатием кнопки "Сброс/устан. КЖ" при одновременно горящих "Б" и "КЖ" огнях локомотивного светофора.

2.6.2.5. Возможность дополнительного включения огня "КЖ" нажатием кнопки "Сброс/устан. КЖ" при включенном "Б" огне локомотивного светофора.

2.6.2.6. Возможность подтверждения бдительности нажатием рукоятки(РБ), педали(ПБ) или кнопки бдительности(КБ) при однократной проверке бдительности на смену сигнальных показаний локомотивного светофора.

2.6.2.7. Возможность подтверждения бдительности при периодической проверке нажатием РБ (ПБ) по световой сигнализации или кнопкой бдительности (КБ) в любой момент времени до начала экстренного торможения.

2.6.2.8. Обесточивание цепи питания ЭПК при нахождении реверсивной рукоятки контроллера в нейтральном положении или специального выключателя в положении "Стоянка" и скорости движения выше минимально контролируемой скоростемером.

2.6.2.9. Периодическую проверку бдительности независимо от скорости движения и нахождения реверсивной рукоятки контроллера в рабочем положении или специального выключателя в положении"Движение" со следующими интервалами:

20-30 с - при "К", "КЖ", "Б" с "КЖ", "Ж" огнях локомотивного светофора, а также после подтверждения бдительности при периодической проверке по звуковому сигналу ЭПК;

70-90 с - при "Б" огне локомотивного светофора после одновременного нажатия РБ и ВК;

90-120 с - при "З" огне локомотивного светофора.

2.6.2.10. При "КЖ" или "Б" с "КЖ" огнях локомотивного светофора возможность подтверждения бдительности при периодической проверке нажатием РБ (ПБ) только на свет ламп предварительной световой сигнализации до включения свистка ЭПК или нажатием КБ в любой момент времени до начала экстренного торможения.

2.6.2.11. При "З", "Ж", "Б", "К" огнях локомотивного светофора возможность единичного подтверждения бдительности нажатием РБ (ПБ) по свистку ЭПК включением лампы "Пропуск" и переходом на интервал проверки 20-30 с. Последующие подтверждения бдительности, для предотвращения срыва ЭПК с выключением лампы "Пропуск", необходимо выполнить по световой сигнализации нажатием РБ (ПБ) до включения свистка ЭПК или КБ в любой момент времени до начала экстренного торможения, но без выключения лампы "Пропуск".

2.6.2.12. Выключение лампы "Пропуск" при подтверждении бдительности на смену сигнального показания.

2.6.2.13. Дополнительную проверку бдительности машиниста перед началом движения при "КЖ" или "Б с КЖ" огнях локомотивного светофор, возникающую после установки реверсивной рукоятки в положение "Вперед" или специального выключателя в положение "Движение" и возможность ее отмены нажатием кнопки "Сброс/устан. КЖ".

2.6.2.14. Отмену всех проверок бдительности на стоянке при нахождении реверсивной рукоятки контроллера в нейтральном положении или специального выключателя в положении "Стоянка".

2.6.2.15. Тестовый режим проверки выходных ключей.

2.6.3. УКБМ с измененным порядком включения периодической проверки бдительности при "З" огне локомотивного светофора в дополнение к подпункту 2.6.2.9 настоящей Инструкции должен обеспечивать:

независимо от сигнального показания периодическую проверку бдительности машиниста через 20-30 с при нахождении реверсивной рукоятки контроллера в рабочем положении или специального выключателя в положении "Движение" и скорости движения не более минимально контролируемой скоростемером (контакт 0-10 замкнут);

при скорости движения выше минимально контролируемой скоростемером (контакт 0-10 разомкнут) отмену периодической проверки бдительности машиниста при следовании по "З" огню локомотивного светофора и периодическую проверку бдительности на других сигнальных показаниях в соответствии с подпунктом 2.6.2.9 настоящей инструкции.

2.6.4. Проверка, настройка и ремонт УКБМ должны производиться в соответствии с техническим описанием 36982-600-00 ТО, инструкцией по техническому обслуживанию и текущему ремонту 36982- 600-00 И3 и инструктивными указаниями по техническому обслуживанию устройства контроля бдительности машиниста (УКБМ) в системе автоматической локомотивной сигнализации (АЛСН).

2.7. Блок световой сигнализации АЛСН Л77 и блок световой сигнализации на базе Л77-Л159 (Л159М)

2.7.1. Блок световой сигнализации Л77 должен обеспечивать совместно с локомотивными устройствами АЛСН периодическую проверку бдительности машиниста по предварительной световой сигнализации до включения свистка ЭПК.

2.7.2. Время предварительной световой сигнализации до свистка ЭПК должно составлять 3-6 с.

2.7.3. Блок световой сигнализации Л159 (Л159М) должен обеспечивать совместно с локомотивными устройствами АЛСН периодическую проверку бдительности машиниста по предварительной световой сигнализации до появления свистка ЭПК и невозможность подтверждения бдительности машинистом нажатием РБ во время свистка ЭПК.

2.7.4. Время предварительной световой сигнализации до свистка ЭПК должно составлять 5-8 с.

2.7.5. Проверка, настройка и ремонт блока световой сигнализации должны производиться в соответствии с техническим описанием и инструкцией по эксплуатации Л77.00.00 ТО и Л159.00.00ТО.

2.8. Блок световой сигнализации при движении к запрещающему сигналу Л143

2.8.1. Блок Л143 должен обеспечивать мигающий режим включения сигнальных ламп предварительной световой сигнализации с частотой 0,5-1,5 Гц.

2.8.2. Проверка, настройка и ремонт Л143 должны производится в соответствии с техническим описанием и инструкцией по эксплуатации Л143.00.00 ТО и технологической инструкцией ТИ 681.

2.9. Блок контроля самопроизвольного трогания поезда Л168(Л168М)

2.9.1. Блок Л168 (Л168М) должен обеспечивать снятие питания с ЭПК в случае превышения локомотивом скорости, минимально контролируемой скоростемером (размыкание контакта 0-10), и нахождения контроллера машиниста не в тяговой позиции.

2.9.2. Блок должен обеспечивать восстановление цепи питания ЭПК в случае нажатия машинистом специальной кнопки или перевода контроллера машиниста в тяговую позицию.

2.9.3. Разрыв цепи питания ЭПК должен происходить после размыкания контакта 0-10 скоростемера.

2.9.4. Проверка, настройка и ремонт блока Л168 (Л168М) должны производиться в соответствии с техническим описанием и инструкцией по эксплуатации Л168.00.00 ТО.

2.10. Устройство "Дозор" Л132 Устройство "Дозор" должно обеспечивать выполнение следующих

2.10.1. Отображение на блоке индикации величины ускорения (замедления) поезда.

2.10.2. Включение периодической проверки бдительности машиниста при соответствующих огнях локомотивного светофора при скорости 4-6 км/ч(при разгоне) и выключение периодической проверки при скорости 2-4 км/ч (при остановке).

2.10.3. Снятие питания ЭПК в случае превышения локомотивом скорости 4-6 км/ч и нахождения контроллера машиниста не в тяговой позиции, и восстановление цепи питания ЭПК в случае нажатия машинистом специальной кнопки Sн или перевода контроллера машиниста в тяговую позицию (контроль самопроизвольного ухода поезда).

2.10.4. Снижение величины контролируемой скорости при желтом с красным огне на локомотивном светофоре от Vкж до 4-6 км/ч на расстоянии 1100 м с момента загорания желтого с красным огня.

2.10.5. Регистрацию на скоростемерной ленте белого огня локомотивного светофора.

2.10.6. Регистрацию на скоростемерной ленте нажатия специальной кнопки помощника машиниста при желтом с красным или белом огнях локомотивного светофора.

2.10.7. Оценку эффективности действия тормозов при проверке их в пути следования.

Проверка, настройка и ремонт устройства "Дозор" должны производиться в соответствии с техническим описанием и инструкцией по эксплуатации Л132.02.00 ТО и технологической инструкцией ТИ 675.

2.11. Устройство контроля бдительности в системе АЛСН Л116 и модифицированное устройство Л116У

2.11.1. Устройства Л116 и Л116У должны обеспечивать перенос периодических проверок бдительности машиниста на 30-40 с или 70-90с в зависимости от показаний локомотивного светофора при выполнении машинистом действий по управлению локомотивом.

2.11.2. Устройство Л116 также должно обеспечивать перенос периодических проверок бдительности при работе с краном машиниста при темпе изменения давления в тормозных цилиндрах не менее 0,05 кгс/см2/с.

2.11.3. Устройство Л116У должно обеспечивать отмену периодических проверок бдительности машиниста при скорости ниже минимально контролируемой скоростемером и давлении в тормозных цилиндрах не менее 1 кгс/ см2

2.11.4. Время замыкания релейных контактов, включенных в цепи АЛСН для переноса периодической проверки бдительности, должно быть 0,5-1,5 с.

2.11.5. Проверка, настройка и ремонт устройств Л116 и Л116У должны производиться в соответствии с техническими описаниями и инструкциями по эксплуатации Л116.00.00 ТО и Л116У.00.00 ТО.

Catalog-load44: Дневник

8.1 инструкции ЦТ -3921 техническое обслуживание скоростемеров производить при техническом обслуживании и текущем ремонте.

• Инструкция ЦТ /3921. " Инструкция по эксплуатации и ремонту локомотивных скоростемеров ЗСЛ-2М и приводов к ним". ЦТ -613. " Инструкция по.
• ЦТ -613 Настоящая Инструкция определяет основные требования, Порядок организации ремонта скоростемеров и приводов к ним, замены.
• (Взамен Инструкции по эксплуатации и ремонту локомотивных скоростемеров. СЛ-2 и СЛ-2М от 22 марта 1972 года № ЦТ /3004). СОДЕРЖАНИЕ.

Является находящейся без ссылки на странице инструкцией: "Инструкция по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства подвижного состава железных дорог Российской Федерации"

1.1. Настоящая Инструкция определяет основные требования, предъявляемые к скоростемерам ЗСЛ-2М и приводам к ним, порядок их эксплуатации и расшифровки скоростемерных лент. 1.2. Требования настоящей Инструкции являются обязательными для выполнения руководящими и инженерно-техническими работниками локомотивного хозяйства железных дорог, локомотивными бригадами, техниками-расшифровщиками скоростемерных лент и всеми другими работниками, занятыми эксплуатацией скоростемеров ЗСЛ-2М, приводов к ним и расшифровкой скоростемерных лент. 1.3. Начальники служб локомотивного хозяйства дорог, начальники отделов локомотивного хозяйства, начальники локомотивных депо, ревизорский аппарат должны контролировать выполнение требований настоящей Инструкции. 1.4. Изменения в конструкции и электрических схемах скоростемеров, установленных на локомотивах и моторвагонном подвижном составе, производятся только с разрешения Департамента локомотивного хозяйства МПС России. 1.5. Ответственность за нормальную работу скоростемеров возлагается на работников локомотивного депо, обслуживающих и ремонтирующих скоростемеры и приводы к ним Ответственным за правильную эксплуатацию и сохранность скоростемеров в пути следования являются машинист локомотива, моторвагонного поезда. 1.6. Запрещается выдавать локомотивы под поезда и для производства маневровой работы и отправлять в рейс моторвагонный подвижной состав (МВПС) из основного депо, пункта оборота и пункта технического обслуживания, с неисправными как в головной по ходу поезда, так и в хвостовой кабине управления скоростемерами и приводами к ним. Машинистам локомотивов и МВПС запрещается отправляться с поездами со станции, имеющих основное депо, пункт оборота локомотива или пункт технического обслуживания, с неисправными в головной по ходу поезда кабине управления скоростемерами или приводами к ним и, подключенными к автоматической локомотивной сигнализации (АЛСН) регистрирующим скоростемером (приводом к нему), в задней кабине. 1.7. При возникновении в пути следования неисправности какого-либо скоростемера или его привода, приводящей к прекращению или неправильному показанию скорости, машинист обязан: немедленно доложить об этом поездному диспетчеру, а при неисправности поездной радиосвязи дежурному по станции по прибытию на ближайшую станцию; при управлении локомотивом грузового поезда довести этот поезд до первой станции и затребовать вспомогательный локомотив; при управлении локомотивом пассажирского поезда вести этот поезд до пункта смены локомотивных бригад, где скоростемер или его привод должны быть отремонтированы без отцепки локомотива, или произведена замена скоростемера на исправный или произведена замена локомотива; пригородные электропоезда и дизель-поезда в аналогичных случаях довести до ближайшей станции, имеющей основное или оборотное депо или станции, имеющей пункт технического обслуживания (ПТО), а при невозможности этого -до станции, где происходит смена кабины управления. Следование локомотивов и МВПС с неисправным скоростемером или приводом к нему до указанных пунктов машинист должен осуществлять по приказу поездного диспетчера с соблюдением специальных мер безопасности движения, устанавливаемых начальником железной дороги. Порядок организации ремонта скоростемеров и приводов к ним, замены локомотивов, выдачи вспомогательных локомотивов для дальнейшего следования поезда устанавливается начальником железной дороги. При аналогичной неисправности скоростемера или его привода на маневровом локомотиве машинист обязан немедленно доложить об этом дежурному по станции и дежурному по основному депо, которые обязаны принять меры к быстрейшей замене скоростемера или локомотива. При возникновении в пути следования или на маневровой работе какой-либо другой неисправности скоростемера (не приводящей к прекращению или неправильному показанию скорости) машинист обязан обеспечить дальнейшую работу локомотива до ближайшего захода в депо или на ПТО. Обо всех случаях неисправности скоростемера и его привода, имевших место в пути следования, машинист обязан записать в журнал технического состояния локомотива формы ТУ-152 и на обратной стороне скоростемерной ленты после ее снятия. 1.8. По прибытии локомотива или МВПС, в том числе и не приписного парка, на ближайший пункт, производящий смену и ремонт скоростемеров и их приводов, должны быть произведены необходимые работы по замене неисправного скоростемера или ремонт привода. После замены скоростемера, подключенного к системе АЛСН, должна быть в соответствии с требованиями Инструкции по техническому обслуживанию автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа (АЛСН) и устройств контроля бдительности машиниста, произведена проверка действия АЛСН на испытательном шлейфе контрольного пункта с постановкой в журнале технического состояния локомотива штамп-справки на право пользования устройствами АЛСН. 1.9. В случае, когда локомотив от поезда не отцепляется, а МВПС следует без захода в депо, работникам локомотивного депо разрешается произвести замену скоростемера в пунктах смены локомотивных бригад, линейных пунктах оборота моторвагонных поездов, а маневрового локомотива на путях отстоя станции. При этом должно быть проверено действие устройства периодической проверки бдительности машиниста при белом и красном огнях локомотивного светофора без постановки в Журнале технического состояния локомотива штамп-справки об исправном действии АЛСН. При первом же заходе локомотива или МВПС в депо или на ПТО действие автоматической локомотивной сигнализации должно быть проверенно в установленном порядке на контрольном пункте АЛСН. При замене неисправного скоростемера должен быть установлен исправный скоростемер, модернизированный с учетом имеющегося на локомотиве или МВПС дополнительного устройства безопасности. 1.10. Порядок следования поезда с неисправным скоростемером и при производстве маневровой работы, а также порядок замены скоростемеров должен быть разработан по каждому депо, утвержден начальником дороги, согласно которому должны быть предусмотрены, исходя из местных условий, необходимые меры обеспечения безопасности движения. 1.11. Исполненная скоростемерная лента является основным документом при расследовании нарушения безопасности движения и правил вождения поездов. 2. ОРГАНИЗАЦИЯ ЭКСПЛУАТАЦИИ СКОРОСТЕМЕРОВ ЗСЛ-2М И ПРИВОДОВ К НИМ 2.1. Исправное содержание и эксплуатация скоростемеров обеспечивается надлежащим уходом за скоростемерами локомотивными бригадами и ремонтом в цехах скоростемеров локомотивных депо. 2.2. При приемке локомотива и моторвагонного подвижного состава локомотивная бригада обязана выполнить следующие работы: 1) убедиться в соответствии с записями, сделанными сдающей бригадой в "Журнале технического состояния локомотива" формы ТУ-152 в отсутствии замечаний по работе скоростемеров и приводов к ним; 2) проверить внешнее состояние скоростемеров, правильность их установки, правильность соединения валика скоростемера с приводным валом, наличие смазки в масленке валика скоростемера, наличие пломб на крышке контактных устройств и индикаторе тормозного давления, наличие всех писцов с карандашами в регистрирующем скоростемере; 3) завести часы скоростемера, установить их на точное время (ключ при заводе часов и переводе стрелок вращать только по часовой стрелке); 4) заправить скоростемер лентой, для чего вывернуть писцы и после заправки ленты (ленту ставить без перекосов) вновь ввернуть до отказа; 5) проверить качество и правильность записи всех регистрируемых параметров, отсутствие задиров на ленте, при необходимости заточить карандаши писцов мелкой наждачной бумагой; 6) осмотреть редуктор, гибкие шарниры гибкого вала, телескопические и гибкие соединения вала привода, надежность крепления редуктора с буксой колесной пары, промежуточные редуктора; 7) устранить выявленные при приемке локомотива неисправности скоростемера и привода к нему. При невозможности их устранения сделать запись в журнале технического состояния локомотива формы ТУ-152 и доложить дежурному по депо. 2.3. В пути следования локомотивная бригада обязана: следить за работой скоростемеров и их приводов. Механизм скоростемера и у его привода должны работать без стука и излишнего шума. Валы привода должны вращаться свободно, не задевая за посторонние предметы и оборудование, периодически, в местах, установленных местной инструкцией по вождению поездов, проверять качество протяжки ленты. При обнаружении обрыва ленту перезаправить, содержать скоростемер в чистоте, обращаться с ним осторожно, не класть на него инструмент, посторонние предметы, не допускать по нему ударов, не вскрывать прибор и не снимать ленту скоростемера при чистке топки и наборе топлива (на паровозе). 2.4. После окончания поездки или работы машинист обязан: снять скоростемерную ленту, проверить на ней качество записей, работу регистрирующего механизма, поставить штамп, сделать необходимые записи в штампе и вместе с маршрутом и поездными документами (бланк предупреждения, справки о тормозах, разрешения на бланках установленных форм, регистрируемые приказы поездного диспетчера и дежурных по станции) сдать дежурному по депо или другому ответственному работнику согласно установленному на железной дороге порядку, сделать запись в журнале технического состояния локомотива и на обратной стороне скоростемерной ленты о всех обнаруженных в пути следования неисправностях в работе скоростемеров и приводов. 2.5. Организация своевременной заправки, съемки и расшифровки скоростемерных лент, а также своевременной сдачи скоростемерных лент локомотивными бригадами после поездки, рассмотрение случаев превышения установленных скоростей, нарушения режима ведения поезда и управления автотормозами, преднамеренного выключения исправно действующих устройств АЛСН и других нарушений возлагаются на начальника локомотивного депо и его заместителя по эксплуатации. 2.6. Контроль за качеством расшифровки скоростемерных лент, ведением журналов формы ТУ-133 возлагается на старшего техника-расшифровщика, а при его отсутствии - на машиниста-инструктора локомотивных бригад, ответственного за обучение управлению автотормозами. Контроль за организацией рабочих мест техников-расшифровщиков обеспечение их необходимыми инструментами и приспособлениями возлагается на главных инженеров депо. Контроль за организацией технической учебы техников-расшифровщиков возлагается на машинистов-инструкторов локомотивных бригад, ответственных за обучение управлению автотормозами. В каждом основном локомотивном депо (а в необходимых случаях и в пунктах технического обслуживания) выделяется необходимое число работников по расшифровке скоростемерных лент и слесарей по техническому обслуживанию (осмотру) скоростемеров и приводов согласно установленному по депо плану по труду. Число расшифровщиков скоростемерных лент в локомотивных депо выделяется из расчета расшифровки за смену одним расшифровщиком диаграммных лент с суммарным пробегом согласно табл.1. При наличии в штате пяти и более техников по расшифровке лент скоростемеров один из них назначается старшим. Таблица 1 Записи на ленте производить карандашом. Названия станций разрешается записывать сокращенно, номера многозначных километров указывать последними тремя цифрами. 3.9. На скоростемерных лентах должно быть расшифровано следующее: 1) проезд светофора с запрещающим показанием; 2) превышения скорости движения и производства маневровой работы, установленные для каждого перегона и каждого пути станции; 3) превышения скоростей движения поезда, установленные постоянно действующими и временными предупреждениями; 4) превышения скорости 20 км/ч при красном огне на локомотивном светофоре; 5) повышение контролируемой скорости проезда путевого светофора с желтым огнем и при подходе к путевому светофору с красным огнем; 6) следование локомотива (МВПС) с выключенными или несвоевременно включенными исправными устройствами АЛСН или приборами бдительности; 7) постановка переключателя ДЗ в положение «Без АЛС» на кодированных участках, а также на некодированных путях станций или несвоевременная постановка его в положение «АЛС»; 8) зажигание белого огня вместо красного на кодированных участках с помощью кнопки ВК; 9) остановка поезда перед путевым сигналом (если он не возник внезапно) с запрещающим показанием с применением полного служебного (в один прием) или экстренного торможения или служебного торможения ступенями с разрядкой магистрали более чем на 2 кгс/см"; 10) экстренное торможение поезда автостопом; 11) перекрытие путевых сигналов на запрещающие показания; 12) выключение устройств АЛСН с автостопом ключом ЭПК при внезапном появлении желтого огня с красным или красного огня, проблески и другие сбои огней локомотивного светофора; 13) появление белого огня при следовании по кодированным путям; 14) прием и отправление поезда со станции по пригласительному сигналу; 15) прекращение начавшегося автостопного или экстренного торможения; 16) все случаи экстренных торможений в поездах и при производстве маневровой работы, при этом определяется в грузовых поездах длина тормозных путей, обеспеченность тормозным нажатием; 17) следование на завышенном или заниженном давлении в тормозной магистрали. 18) отпуск тормозов поездным положением ручки крана машиниста; завышение давления в тормозной магистрали при нахождении ручки крана машиниста в положении перекрыши; 19) ступенчатый, быстрый или медленный темп ликвидации сверхзарядного давления в тормозной магистрали; 20) остановки в пути следования при разрешающих показаниях путевых светофоров; 21) нарушения установленного времени хода поезда по участку; 22) невыдержка времени для отпуска и зарядки тормозов после их применения; 23) отсутствие проверки действия тормозов при приемке локомотива; 24) отсутствие опробования тормозов перед отправлением; 25) отсутствие или нарушение порядка проверки действия тормозов в пути следования; 26) разъединение рукавов или обрыв тормозной магистрали, срыв стоп-крана, перекрытие концевого крана; 27) невыявление случаев недостаточной эффективности и отказов действия тормозов; 28) следование без контрольной проверки тормозов, когда в пути следования была обнаружена их неудовлетворительная работа, и контрольная проверка машинистом не была заявлена; 29) юз, боксование колесных пар локомотива; 30) забросы стрелки и писца скорости. При необходимости, в процессе расшифровки могут быть определены: следование локомотива задним ходом, продолжительность стоянок на станциях и перегонах, пробег локомотива за рейс, время и место смены показаний сигнальных огней локомотивного светофора места включения и выключения устройств АЛСН и. другие параметры. 3.10. Превышения установленных скоростей движения не более чем на 5 'км/ч для скоростемеров с диапазоном измерения 150 км/ч и не более чем на 7 км/ч для скоростемеров с диапазоном измерения 220 км/ч, выявленные при расшифровке лент не учитываются и нарушением не считаются. В случаях превышения установленных скоростей движения больше, чем на 5 км/ч (7 км/ч), выявленных при расшифровке лент, машинисты, допустившие превышение скорости, обязаны дать объяснение, и могут быть привлечены к ответственности в соответствии с Положением о дисциплине работников железнодорожного транспорта Российской Федерации. 3.11. Все случаи нарушения установленных скоростей, режима ведения поезда и торможения, выключения исправно действующих устройств АЛСН с автостопом, проезда запрещающих сигналов, неправильного пользования кнопками BK и ДЗ, в том числе и в не установленных местах, или другие нарушения должны быть расследованы и доведены до сведения локомотивных бригад для предупреждения подобных случаев в дальнейшем. 3.12. При расшифровке ленты поправки на износ бандажа колесной пары (в дальнейшем «бандажа») и на погрешность самого скоростемера не вводятся. 3.13. В необходимых случаях, когда на ленте требуется точно определить место нахождения оси станции, место с ограничением скорости или для проверки места, на котором была записана скорость, находится поправка на износ бандажа (раздел 7 настоящей Инструкции). 3.14. Во всех спорных случаях правильность записи в маршрутах и на графике исполненного движения может быть определена при расшифровке ленты. При этом определяется время хода по каждому перегону, время стоянок и другие необходимые параметры. 3.15. Расшифрованные и без нарушений скоростемерные ленты хранятся в депо после окончания текущего месяца в течение 30 дней, а ленты, по которым производились служебные расследования или были выявлены случаи нарушений безопасности, движения, порядка вождения поездов и управления тормозами, а также нарушений работы тормозного оборудования, скоростемеров, устройств АЛСН - в течение 1 года с момента расшифровки. Ленты, по которым проводили или проводят расследования, должны храниться отдельно. В целях сохранения оригинала ленты с нарушениями в необходимых случаях допускается снятие копий. Нанесение дополнительных записей или линий на таких лентах не допускается. 3.16. Расшифровка скоростемерных лент возлагается на техников по расшифровке лент скоростемеров. В целях создания нормальных условий работы для техников по расшифровке должны быть выделены отдельные, теплые, сухие и светлые помещения достаточной площади, отвечающие санитарно-техническим нормам и оформленные в соответствии с требованиями технической эстетики. Расшифровщики должны иметь специальные столы, циркули, шаблоны, номограммы, линейки с нанесенными станциями, километрами, сигналами и т.д. для участков обслуживаемых локомотивными бригадами. 3.17 Техник по расшифровке лент скоростемеров обязан: 1) знать Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации (ПТЭ), Инструкцию по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации, Инструкцию по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации, Инструкцию по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог, Инструкцию о порядке пользования автоматической локомотивной сигнализацией непрерывного типа (АЛСН) и устройствами контроля бдительности машиниста, настоящую Инструкцию, приказы, указания и другие акты МПС России, железной дороги, отделения железной дороги, локомотивного депо, относящиеся к кругу обязанностей техников по расшифровке лент скоростемеров по организации расшифровки скоростемерных лент а также Положение о дисциплине работников железнодорожного транспорта Российской Федерации; 2) .знать принцип работы скоростемера и его привода, принцип работы АЛСН и тормозов; 3) уметь подсчитывать погрешности скоростемера в зависимости от износа бандажа; 4) правильно расшифровывать записи на скоростемерной ленте; 5) выявлять нарушения правил ведения поезда и управления тормозами, неправильные записи на ленте и определять их причины; 6) контролировать, чтобы на ленте были все записи: времени, скорости, тормозного давления, включенного и выключенного положения АЛСН или прибора бдительности, сигнальных огней АЛСН, направления движения, а также часовые наколы. В случае выявления неясной и нечеткой записи или других неисправностей скоростемера при расшифровке лент, снятых с локомотивов или МВПС приписного парка, сообщать об этом мастеру или бригадиру по ремонту скоростемеров; 7) вести журналы формы ТУ-133 №№ 1, 2, 3 и записывать в них результаты расшифровки, в том числе все выявленные нарушения, допущенные машинистами, а также случаи срабатывания, позднего включения и отключения в пути следования автостопа и другие отказы; 8) ежедневно перед окончанием смены докладывать начальнику депо или его заместителю по эксплуатации обо всех нарушениях, выявленных за прошедшие сутки; 9) использовать в работе действующее расписание движения поездов, выписки из приказов о местах проверки автотормозов, допускаемых скоростях движения по участку, схему профиля обслуживаемого участка; 10) уметь пользоваться таблицей расчетных диаметров бандажей локомотивов и МВПС; 11) вести учет случаев неисправной работы локомотивных и путевых устройств автоматической локомотивной сигнализации, выявленных при расшифровке скоростемерных лент по форме, установленной Департаментом локомотивного хозяйства МПС России и Департаментом сигнализации, связи и вычислительной техники МПС России; ежемесячно совместно с машинистом-инструктором по обучению управления автотормозами составлять по локомотивному депо для представления в службу локомотивного хозяйства железной дороги анализы результатов расшифровки скоростемерных лент и работы приборов безопасности. 3.18. Прием маршрутов от машинистов локомотивов и МВПС без скоростемерных лент запрещается. 4. ПОРЯДОК ВЕДЕНИЯ ЖУРНАЛОВ РАСШИФРОВКИ СКОРОСТЕМЕРНЫХ ЛЕНТ ФОРМЫ ТУ-133 4.1. Техник по расшифровке лент скоростемеров должен правильно вести журналы формы ТУ-133 №№ 1, 2, 3. 4.2. В журнале №1 регистрируются все скоростемерные ленты, на которых не обнаружены нарушения. 4.3. В журнале №2 регистрируются скоростемерные ленты, на которых выявлены нарушения технологии ведения поезда и управления тормозами, в том числе: 7. ПОГРЕШНОСТИ СКОРОСТЕМЕРА ОТ ИЗНОСА БАНДАЖЕЙ 7.1. Износ бандажей колесной пары, от которой приводится в действие скоростемер, влияет на показания указателя скорости движения локомотива и счетчика километров, а также на запись показаний скорости движения и число километровых наколов на ленте, т.е. вносит в его показания и запись погрешности. Износ бандажей других колесных пар на работу скоростемера влияния не сказывает. 7.2. Частота вращения колеса с изношенным бандажом выше частоты вращения колеса с новым бандажом при одной и той же скорости движения локомотива, поэтому при изношенном бандаже скоростемер показывает и записывает значение скорости выше действительной. В этом случае счетчик километров показывает большой пробег, а на ленте будет большее число километровых наколов. Например, на электровозе ВЛ80К номинальный диаметр нового бандажа колесной пары по кругу катания равен 1250 мм. Допускаемый износ бандажа 50 мм на сторону. Тогда диаметр изношенного бандажа 1250-2х50 =1150 мм и частота вращения колеса с изношенным бандажом в 1,087 раза (1250:1150=1,087) будет больше, чем с новым бандажом. 7.3. Для уменьшения погрешности показания скорости от износа бандажа редуктор привода скоростемера рассчитывают не по новому бандажу, а по среднему с учетом примерно половины износа. Диаметр бандажа, на который рассчитан редуктор, называется расчетным. 7.4. Для скоростемера ЗСЛ-2М расчетный диаметр бандажа связан с передаточным числом редуктора зависимостью Do x i =10,62, т.е. произведение расчетного диаметра бандажа (м) на передаточное число редуктора (i) должно быть равно 10,62. Для определения погрешности показания скорости из-за износа бандажа нужно знать расчетный диаметр бандажа, на который рассчитано передаточное число редуктора, и действительный диаметр бандажа во время рассматриваемой поездки. Если действительный диаметр бандажа меньше расчетного, то показания скоростемера больше действительных значений скорости. Если действительный диаметр бандажа больше расчетного, то показания скоростемера меньше действительных. 7.5. Расчетные диаметры бандажей тягового подвижного состава (ТПС), оборудованных скоростемерами ЗСЛ-2М, приведены в таблице 2. Таблица 2 7.6. Для учета погрешности от износа бандажа надо расчетный диаметр бандажа разделить на фактический диаметр бандажа на локомотиве. Полученное число определяет искомую поправку на погрешность от износа бандажа. Пример. Расчетный диаметр бандажа Do = 1010 мм, диаметр нового бандажа D = 1050 мм, диаметр изношенного бандажа d =1000 мм. Поправка на погрешность при новом бандаже: Do =1010: 1050=0,961 при изношенном бандаже: Do=d= 1010. 1000= 1,01 Разделив на эту поправку значение скорости, зарегистрированное на скоро-стемерной ленте (путь по скоростемерной ленте), получим действительную скорость движения локомотива (действительный путь, пройденный локомотивом). Такие расчеты выполняются в необходимых случаях, когда требуется установить действительную скорость движения локомотива и пройденный им путь. Обычно, для учета поправки от износа бандажа по пути достаточно наложить ленту на планшет или номограмму. 7.7. Расстояние, пройденное поездом, на ленте надо определять по числу наколов, а не измерением длины ленты, так как вследствие сильной затяжки фрикциона лентопротяжного механизма, лента может вытянуться, в то время как на число наколов вытяжка ленты не влияет. При наличии на ленте овальных наколов необходимо устранить неисправности фрикциона.

ЦТ -ЦШ-889 Инструкция о порядке пользования АЛСН и устройствами контроля и ремонту КПД-3;; ЦТ -613 Инструкция по эксплуатации скоростемеров.

Ирина Викторовна. 15.09.2016 в 17:44
Здравствуйте, предлагаем Вам услуги комплексного продвижения вашего сайта, подробнее с нашими услугами Вы можете ознакомиться по ссылке http://www.anacron.ru/ Извините за беспокойство.