Межгосударственный авиационный комитет

Межгосуда?рственный авиацио?нный комите?т (МАК ) — исполнительный орган 11 государств бывшего СССР (Содружества независимых государств ) по делегированным государствами функциям и полномочиям в области гражданской авиации и использования воздушного пространства. Учреждён на основании подписанного 30 декабря 1991 года межправительственного «Соглашения о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства».

Штаб-квартира МАК находится в Москве по адресу: ул. Большая Ордынка, дом 22/2/1.

• Азербайджанская Республика
• Республика Армения
• Республика Беларусь
• Республика Казахстан
• Киргизская Республика
• Республика Молдова
• Российская Федерация
• Республика Таджикистан
• Туркменистан
• Республика Узбекистан
• Украина

МАК уполномочен проводить расследования авиационных происшествий и катастроф на территории государств — членов соглашения о МАК. В ряде случаев высказывалось недоверие к результатам расследований. Авиакатастрофы. отчёт о которых критиковался или подвергался сомнению [1] :

• 6 декабря 1997 года самолёт Ан-124 ВВС РФ. выполнявший рейс Иркутск  — Фанранг, упал на жилые дома микрорайона авиастроителей сразу после взлёта. Непосредственной причиной катастрофы стал отказ трёх из четырёх двигателей. МАК назвал причиной катастрофы ошибку пилота и перегруз самолёта. Ранее комитет сертифицировал двигатели этого самолёта, а по мнению ряда экспертов, причиной катастрофы могли стать конструктивные недостатки двигателей [2] .
• 3 мая 2006 года самолет А320 авиакомпании Armavia. выполнявший рейс Ереван  — Сочи. потерпел крушение в Чёрном море. На его борту находились 113 человек: 8 членов экипажа и 105 пассажиров. Все они погибли. МАК назвал действия командира экипажа неадекватными. После данного заключения Управление гражданской авиации Армении и авиакомпания «Армавиа» высказали свои замечания, указав на факт отсутствия в отчёте комитета данных о качестве метеорологического оборудования аэропорта Сочи. Владелец авиакомпании Михаил Багдасаров даже намеревался оспорить выводы МАК в судебном порядке.
• 9 июля 2006 года в Иркутске при посадке потерпел катастрофу пассажирский самолёт A310 компании S7 Airlines. следовавший рейсом 778 Москва  — Иркутск. Погибли 125 человек. МАК провел расследование и пришёл к заключению, что «причиной катастрофы самолета А310 F-OGYP авиакомпании „Сибирь“ явились ошибочные и бесконтрольные действия экипажа. Самолёт на большой скорости выкатился за пределы взлётно-посадочной полосы, столкнулся с бетонным ограждением и строениями, разрушился и сгорел» [3]. Авиакомпания после того, как единственным виновным в катастрофе был признан экипаж, также заявила о необъективности заключения комиссии. Более того, компания поддержала намерение правительства России передать функции по расследованию происшествий от Межгосударственного авиационного комитета (МАК) независимому органу. В конечном итоге, выводы МАК были подтверждены в ходе проведения дополнительной комплексной лётно-технической судебной экспертизы [4] .
• 10 апреля 2010 года в Смоленске потерпел катастрофу самолёт Ту-154М. следовавший из Варшавы. На борту самолёта находились высокопоставленные лица Республики Польша во главе с Президентом Польши Лехом Качиньским. Все 89 пассажиров и 7 членов экипажа погибли. Впервые в расследовании, проведённом МАК, участвовала большая группа иностранных специалистов — представителей Польши. Тем не менее окончательный отчёт МАК, в котором причинами крушения самолёта были названы неправильные действия экипажа и недостатки в подготовке полёта, был раскритикован польской стороной, которая возложила ответственность наряду с экипажем самолёта также и на группу диспетчеров аэродрома Смоленск-Северный и указала на недостатки в техническом обеспечении аэродрома [5] [6] .
• 7 сентября 2011 года произошла авиакатастрофа международного чартерного рейса номер AKY-9633, перевозившего команду хоккейного клуба «Локомотив» (Ярославль) из Ярославля (Туношна ) в Минск. Рейс выполнялся авиакомпанией «Як Сервис» на самолёте Як-42Д. регистрационный номер RA-42434. В катастрофе погибло 44 человека, включая основной состав хоккейной команды «Локомотив». Техническая комиссия МАК назвала причиной крушения ошибки экипажа, выразившиеся в обжатии тормозных педалей перед подъемом носового колеса при неправильном положении ног на педалях в процессе взлета [7]. Родственники пилотов не согласились с выводами расследования и попытались оспорить их в судебном порядке [8]. Замоскворецкий суд г. Москвы отказался принять иск, пояснив, что МАК действует от имени государств-участников межправительственного соглашения, и его выводы неподсудны, так как он пользуется дипломатической неприкосновенностью. Позднее Мосгорсуд признал данное решение законным. [9] В Верховный Суд РФ адвокатами подано заявление о признании незаконными и недействующими Указа Президента РФ от 05.05.1992 N 439. Постановления Правительства РФ от 23.04.1994 N 367 и от 07.04.1995 N 316. Соглашения между Правительством РФ и МАК об условиях его пребывания на территории РФ от 20.10.1995. [10] .

Быший сотрудник Госавианадзора СССР. лётчик-испытатель Владимир Герасимов в своей книге «Тайны авиакатастроф» высказывает следующие претензии к МАКу:

• недопустимое затягивание сроков расследования по ряду авиакатастроф на срок до нескольких лет, в результате чего в ряде случаев истекает даже срок давности по возбуждённым в отношении этих катастроф уголовным делам;
• одновременная сертификация гражданских воздушных судов, аэродромов и их оборудования и расследование происшествий с ними одной и той же организацией могут приводить к неэффективности проводимых расследований;
• бессменный председатель МАК Татьяна Анодина одновременно с этим является президентом некоммерческой общественной организации «Международная Ассоциация авиастроителей» и аффилированным лицом (членом совета директоров и матерью генерального директора ) авиакомпании «Трансаэро». что может создавать конфликт интересов с участниками данных организаций;
• статус дипломатического представительства не позволяет привлекать сотрудников МАК к ответственности за допущенные в ходе расследования нарушения.

ТАСС: Биографии и справки - Межгосударственный авиационный комитет

От пай-девочки до "железной леди": факты о Терезе Мэй

Международная панорама 30 сентября, 11:44

СМИ: президент Филиппин сравнил себя с Гитлером и пообещал убить 3 млн наркоманов

Международная панорама 30 сентября, 11:28

В Братском районе Иркутской области ликвидированы все пожары

Сибирь 30 сентября, 11:25

Модель разработки месторождений Требса и Титова будет пересмотрена с выходом на пик добычи

ТЭК 30 сентября, 11:21

Власти Москвы планируют обсудить с жителями снижение скорости автомобилей до 50 км в час

Общество 30 сентября, 11:07

"Швабе" презентует модернизированные оптические прицелы переменной кратности

Новости партнеров 30 сентября, 11:04

Татарстан ведет переговоры об открытии авиарейсов с тремя провинциями Китая

Транспорт 30 сентября, 11:01

СМИ: ФГК берет в аренду 16 тыс. вагонов у "ВЭБ-лизинга"

Транспорт 30 сентября, 10:53

Бесполигонную систему обращения с отходами разработают в Липецкой области

Новости Липецкой области 30 сентября, 10:43

Межгосударственный авиационный комитет - надгосударственный исполнительный орган, отвечающий за безопасность полетов в области гражданской авиации в странах Содружества Независимых Государств (СНГ).

Учрежден на основании постановления Совета глав правительств государств - членов Экономического сообщества от 6 декабря 1991 г. и межправительственного Соглашения о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства, подписанного 30 декабря 1991 г. Комитет является правопреемником ряда комиссий Министерства гражданской авиации СССР.

Членами Соглашения в настоящее время являются все республики бывшего СССР, за исключением Прибалтики и Грузии, всего 11 государств: Азербайджан, Армения, Белоруссия, Казахстан, Киргизия, Молдавия, Российская Федерация, Таджикистан, Туркмения, Узбекистан и Украина. Грузия вышла из Соглашения одновременно с прекращением членства в СНГ в 2009 г.

Первоначально комитет был уполномочен разрабатывать и координировать политику в области международных воздушных сообщений, безопасности авиаперевозок, авиационных тарифов и сборов, межгосударственного расписания воздушного движения, сертификации самолетов, авиакомпаний, аэродромов. Также ему было поручено расследовать все авиационные происшествия с самолетами государств-участников СНГ и на их территории и вести общий авиарегистр.

По Соглашению о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства, МАК является органом, обеспечивающим работу Совета по авиации и использованию воздушного пространства из полномочных представителей Договаривающихся Государств, созданного в рамках этого Соглашения, и осуществляющего свою деятельность на принципах консенсуса.

В 1992-1997 гг. МАК рядом постановлений был приравнен к федеральному органу исполнительной власти в части сертификации и расследования авиапроисшествий на территории России.

В конце 1990-х - начале 2000-х гг. функции сертификации авиакомпаний, отдельных самолетов, учебных центров перешли от МАК к государственным органам авиационного надзора стран- участниц Соглашения (в России таким органом в настоящее время является Федеральное агентство воздушного транспорта, Росавиация).

Основной функцией МАК является выдача сертификатов типа самолетов, сертификатов аэропортов, выработка рекомендаций и предписаний, расследование авиапроисшествий. За 25 лет работы комитета было расследовано свыше 200 авиакатастроф. По результатам расследований дано свыше 260 рекомендаций, направленных на повышение безопасности полетов.

В 2001 г. МАК подписал меморандум о взаимопонимании с Международной организацией гражданской авиации (ИКАО), комитет пользуется стандартами этой организации.

Финансируется МАК за счет взносов стран-участниц Соглашения, в 2013 г. согласно данным "СПАРК-Интерфакс", они составили 224 млн руб. Расходы комитета в том же году составили 211 млн руб. из них 133 млн - на оплату труда, 27 млн - содержание помещений и имущества.

Штаб-квартира МАК расположена в Москве.

С момента создания МАК его председателем является Татьяна Анодина. Она была назначена на этот пост 6 декабря 1991 г. решением Совета глав правительств государств - членов Экономического сообщества. Ни в постановлении о создании МАК от 6 декабря 1991 г. ни в межправительственном Соглашении от 30 декабря 1991 г. процедура назначения и отставки руководителя прописана не была.

Кто и как делит функции Межгосударственного авиационного комитета?

Почти детективная история! И, кажется, с продолжением. В ноябре 2015 года правительство Российской Федерации приняло решение о перераспределении функций Межгосударственного авиационного комитета (МАК) между Минтрансом, Росавиацией и Минпромторгом.

По этому решению функции по определению порядка сертификации международных и коммерческих аэропортов, типов воздушных судов и ряда других важнейших авиационных систем были переданы Минтрансу. Процесс сертификации и проверки сертификационных требований должны проводить специалисты из Росавиации. Минпромторг получил полномочия по сертификации предприятий, связанных с производством воздушных судов. И началась непонятная возня.

Давление на МАК пошло, когда в рамках разработки ФЗ-253 от 21 июля 2014 года были внесены поправки в ст. 8 Воздушного кодекса РФ в части наделения Росавиации полномочиями по выдаче разрешительных документов разработчикам и изготовителям гражданской авиатехники.

Так как инициаторы изменений не представляли себе, как «новшества» начнут работать на практике, то с принятием этого закона ранее существовавшие документы правительства, по которым МАК осуществлял функции уполномоченного органа по сертификации разработчиков и изготовителей в РФ, не были отменены или изменены. И Авиационный регистр МАКа продолжал работу по всем направлениям. Окончательный старт ранее принятым решениям был дан в ноябре 2015 года.

По мнению авиационных специалистов, ситуация, разворачивающаяся вокруг МАКа, не имеет под собой никакой логики. Ведь на нём «висит» вся договорная база с EASA, FAА и ICAO. При передаче функций Росавиации вся она «летит», не только по России, но и по всему авиационному пространству бывшего СССР. МАК является регулятором всего постсоветского пространства и выступает от имени всех бывших кусков Союза во внешней авиационной сфере. Даже Украина, которая в пику России (кстати, именно при Викторе Януковиче) ввела свою систему регистра, потом, одумавшись, не стала разрывать связи с МАКом. Начав процесс создания национального регистра, она упёрлась в невозможность создать внешнюю договорно-правовую базу в мировом авиационном пространстве, которую имеет МАК.

В конце 2015 года глава правительства РФ Дмитрий Медведев принял окончательное решение о фактической ликвидации этого института. Надо отметить, что МАК г-н Медведев недолюбливает давно. После крушения самолёта Як-42 в Ярославле можно сказать, что Медведев остановил эксплуатацию этого типа машин. МАК считает: техника была в порядке, а вопросы имеются к работе Росавиации. Помнится, тогда началась проверка лётных училищ, поймали кого-то на фиктивных дипломах и фальшивых свидетельствах. Но дело замяли.

В связи с этой катастрофой Александр Нерадько, возглавляющий Росавиацию, поддерживаемый Минпромторгом, начал атаку на МАК. У министра Дениса Мантурова имеется свой интерес. Он неоднократно пытался продавить через МАК выдачу сертификата разработчика и производителя для созданного им АО «Вертолёты России» (ВР). И регулярно получал ответ: для проведения сертификации в соответствии с АП-21 требуется подготовить необходимые документы (в том числе и реальное материальное производство). Но ВР – это бюрократическая надстройка численным составом около 800 человек. Материального производства она, являющаяся обычным акционером ряда вертолётных активов, у каждого из которых свои сертификаты на производство

В школе № 1 на двух журналисток напали неизвестные в штатском. У женщин отобрали телефоны, одну из пострадавших облили зеленкой.

и/или разработку авиационной техники, на своём балансе не имеет. После нескольких попыток уговорить руководство МАКа, Мантуров, по всей видимости, начал сам «рисовать» сертификаты от Минпромторга. Но вот только их до сих пор никто за пределами России не признаёт. Впрочем, это не мешает продавать их по сходной цене предприятиям, получая гонорары за «сертификацию».

К чему приведёт уничтожение?

Свою заинтересованность в «разгоне» МАКа имела и Федеральная служба по военно-техническому сотрудничеству (ФСВТС), которая совместно с ВР придумала свою систему внешней «военной сертификации» ремонтных предприятий. Хотя похоже, что это полностью противозаконное действие, так как в других странах военная торговля и услуги по ремонту регулируются точно так же, как и в РФ, на уровне специальных нацио­нальных регуляторов.

Таким образом, получается, что группа заинтересованных лиц в ликвидации МАКа – это Денис Мантуров (министр промышленности и торговли), руководство ФСВТС и Александр Нерадько (Росавиация), а возглавил её по поручению Дмитрия Медведева Аркадий Дворкович. Эта группа и организовала «наезд» на МАК.

Бесспорно, по многим направлениям есть вопросы к деятельности МАКа и его руководителю Татьяне Анодиной. Но это не может являться причиной уничтожения целого межгосударственного института, на котором держится вся договорная база по авиационным вопросам. Уничтожение МАКа потянет за собой развал всей внешней договорной базы не только для РФ, но и для стран бывшего СССР.

Минпромторг перевёл стрелки

На фоне стремления российских властей интегрировать государства бывшего Союза в единую систему развал МАКа (готового интегратора авиационного пространства) выглядит отсутствием какой-либо элементарной государственной логики.

Минпромторг, столкнувшись в вопросах реорганизации с большими проблемами, уже перевёл стрелки на Росавиацию. И Россия разослала официальные уведомительные ноты, что функции МАКа переходят к Росавиации. Но ни на одну не получила одобрительного ответа.

Организаторы уничтожения МАКа не придали значения тому, что вопросы авиационной безопасности не регулируются в уведомительном порядке. Тут действует двусторонний принцип признания квалификации и прочих атрибутов этого направления.

США и ЕС в течение восьми лет состыковывали свои позиции, и это при полном благоприятном отношении. Сколько будет состыковывать их Александр Нерадько в нынешних условиях конфронтации России с Западом, никому не известно.

Для создания договорной базы с EASA необходимо подписать межправительственное соглашение с Еврокомиссией. А вот это большая проблема, так как если хоть одно государство ЕС будет против, то такого соглашения России не видать.

И пока не поздно, этот процесс надо срочно останавливать. С момента принятия решения о передаче федеральным органам исполнительной власти РФ функций, ранее исполняемых МАКом, не было организовано надлежащее исполнение полномочий, возложенных на Минтранс, Минпромторг и Росавиацию в соответствии с постановлением правительства РФ от 28 ноября 2015 года № 1283.

В зоне высокого риска

Российская авиационная промышленность находится в зоне высокого риска обнуления экспортного потенциала для гражданской авиационной продукции (программы SSJ, МС-21, вертолёты Ми-172, Ми-171А1, Ка-32А11ВС и т.п.) как минимум на протяжении всего срока проведения работ по признанию новой системы сертификации. Учитывая, что в современном мире существует высокий уровень конкуренции в авиационной сфере, можно предположить, что переформатирование регулирования в авиационной области будет использовано внешними конкурентами как на мировом рынке, так и для получения преференций внутри России в обмен даже на частичное признание новой системы сертификации.

Для выхода из сложившейся ситуации было бы полезно отменить ранее принятые решения и вернуться к уже созданной системе на базе МАКа, провести смену руководства в рамках права России в этой организации. И ещё провести созыв Совета по авиации и использованию воздушного пространства. Утвердить новую кандидатуру на пост председателя. Принять обновлённый регламент работы Совета. Но профессиональная компетенция нового руководителя должна быть признана в ИКАО и других международных авиационных структурах. Юристы и «эффективные менеджеры» там восприняты не будут.

Межгосударственный авиационный комитет (МАК) – исполнительный орган 11 государств бывшего СССР (Содружества Независимых Государств) по делегированным государствами функциям и полномочиям в области гражданской авиации и использования воздушного пространства.

Европейское агентство по безопасности полётов (EASA) является агентством Европейского союза по регулированию и исполнению задач в области безопасности гражданской авиации.

Федеральное управление гражданской авиации (FAA) – центральный орган государственного управления США в области гражданской авиации.

Международная организация гражданской авиации (ИКАО) – специализированное учреждение ООН, устанавливающее международные нормы гражданской авиации и координирующее её развитие с целью повышения безопасности и эффективности.

Федеральная служба по военно-техническому сотрудничеству (ФСВТС России) – федеральный орган исполнительной власти России, осуществляющий в соответствии с законодательством РФ контроль и надзор в области военно-технического сотрудничества.

Общероссийская газета независимых журналистских расследований «Наша версия» Газета «Наша версия» основана Артёмом Боровиком в 1998 году как газета расследований. Официальный сайт «Нашей версии» публикует материалы штатных и внештатных журналистов газеты и пристально следит за событиями, происходящими в России, Украине, странах СНГ, Америке и других государств, с которыми пересекается внешняя политика РФ.

Почтовый адрес редакции: 123022, Россия, Москва, а/я 29. для ООО «Диалан»

© «Наша версия» 18+
Все права защищены

Использование материалов «Версии» без индексируемой гиперссылки запрещено

Авторизироватся через социальные сети

Межгосударственный авиационный комитет сам контролирует свою деятельность

Катастрофа лайнера А320 компании "Армавиа" и расследование ее причин продолжают оставаться в центре внимания армянских СМИ, получив дополнительный импульс после катастрофы А310 авиакомпании "Сибирь".

"При падении А320 компании "Армавиа" МАК полуофициально заявил, что в крушении лайнера виновны армянские летчики. После катастрофы в Иркутске МАК поспешил обнародовать версию о вине экипажа, однако, в отличие от сочинской катастрофы, встретив значительно более мощный отпор, отказался от своих обвинений и перешел к вопросу неисправности самолета", отмечает газета "Иравунк". Газета цитирует документ, принятый Советом Федерации России в июле: "Произошедшие в гражданской авиации за короткий период ряд трагических событий свидетельствует о том, что возникла острая необходимость реально урегулировать проблему контроля технического состояния аэропортов, состояния авиационной техники, эксплуатации, материально-технической базы аэропортов, подготовки кадров. В последние годы в гражданской авиации РФ сформировалась кризисная ситуация". Российские сенаторы особо подчеркнули необходимость разделения функций сертификации и расследования авиакатастроф, исходя из элементарной логики: авиакатастрофа может произойти по вине того, кто выдал сертификат, и недопустимо, чтобы МАК контролировал сам себя. Две крупные авиакатастрофы в 2006 году - А320 и А310 наглядно показали, каковы негативные последствия самоконтроля, - таков неутешительный вывод армянских специалистов.

"Иравунк" отмечает, что сомнения в эффективности МАК возникли в Кремле не впервые. Так, в 2003 году вице-спикер Госдумы РФ Владимир Жириновский после запрета МАК на полеты Ил-86 заявил: "Остановили самый безопасный лайнер. Ежегодно падает 5 Боингов, а наша "Трансаэро" (в авиакомпании "Трансаэро" 45% акций принадлежит семье руководителя МАК Татьяны Анодиной, а 3,25% лично ей - прим ред) занимается лоббированием. Почему приостановили эксплуатацию Ил-86? Потому, что Трансаэро закупает только зарубежные самолеты. Им это выгодно, а для нашей экономики приостановка эксплуатации Илов - удар и вновь огромные суммы потекут за границу".

После запрета Илов Госдума обратилась с письмом к президенту России, поставив вопрос о целесообразности прекращения деятельности МАК. "Госдума отмечает, что созданный в 1991 году Межгосударственный авиационный комитет не способствует укреплению сферы авиационной безопасности, поскольку МАК взял на себя не делегированные ему изначально функции, как то: сертификация радиотехнического обеспечения российских самолетов, их двигателей и систем связи. Межгосударственный авиационный комитет, фигурируя в качестве негосударственной организации, освобожден от налогов на прибыль от сертификации и в то же время расходует колоссальные суммы в личных целях, а не на обеспечение авиационной безопасности. Совмещение сертификации и иных функций Межгосударственным авиационным комитетом привело к тому, что основной причиной авиакатастроф, по заверению этого комитета, стал "человеческий фактор", а не состояние авиационной техники. Подобное совмещение функций позволило МАК не нести ответственности за авиакатастрофы и возлагать вину на экипажи воздушных судов. Депутаты Госдумы считают, что совмещение функций сертификации самолетов и расследования авиакатастроф должно проводиться структурами, подконтрольными государству. Деятельность МАК на территории Российской Федерации не соответствует интересам страны. По этой причине возникла необходимость прекращения деятельности Межгосударственного авиационного комитета и создания российских государственных структур для контроля в сфере гражданской авиации".

Как отмечала в те дни российская пресса, МАК возобновил лицензию Илов на полеты и развернул активную лоббистскую деятельность для того, чтобы предотвратить свой роспуск. Судя по тому, что МАК действует по сей день, не сложно догадаться, что лоббирование удалось. Однако не последнюю роль сыграло и то, что МАК умело пользуется своим статусом межгосударственной структуры. МАК был основан в 1991 году по инициативе 12 государств, и по сей день ни разу не реформировался, хотя государства-учредители МАК уже начали покидать комитет. Работники руководящего звена МАК имеют статус неприкосновенности, они не подлежат уголовной ответственности и после своей отставки. Таким образом, решения МАК наподобие необоснованного запрета полетов Ил-86 может нанести государству многомиллионный ущерб, однако это не будет иметь никаких последствий для руководства МАК и, в частности, для Татьяны Анодиной. МАК не понесет ответственности и в том случае, если окажется, что одна из главных причин катастрофы А-320 компании Армавиа - сочинский аэропорт, сертифицированный МАК. С 1991 года руководитель МАК Татьяна Анодина пользуется в России статусом федерального министра, хотя МАК не входит в федеральную систему.

Газета "Иравунк" призывает Главное управление гражданской авиации Армении, правительство страны сделать необходимые выводы из истории расследования катастрофы А320. "Крайне важно, чтобы свою оценку причин авиакатастрофы А320 дали независимые международные авиационные структуры. Подобное расследование помогло бы составить беспристрастное понимание сочинской трагедии, кроме того, армянские авиаторы получили бы ответ на вопрос, насколько целесообразно пребывание Армении в МАК. Не пора ли и нашим властям по примеру России задуматься о перспективах развития авиационной системы Армении?".

Авторские права на данный материал принадлежат информационному агентству «АРМИНФО». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.

Руководство межгосударственный авиационный комитет - Это интересно

Учреждён на основании подписанного межправительственного «Соглашения о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства». В катастрофе погибло 44 человека, включая основной состав хоккейной команды «Локомотив». Начальника аэропорта по движению. В ЦМТ на Краснопресненской набережной состоялась встреча руководства Торгово-промышленной палаты Российской Федерации и Межгосударственного авиационного комитета МАК. В свою очередь, из-за недостаточной подготовки, пилот не смог. Участниками Соглашения к настоящему времени являются Азербайджанская Республика, Республика Армения, Республика Беларусь, Грузия, Республика Казахстан, Кыргызская Республика, Республика Молдова, Российская Федерация, Республика Таджикистан, Туркменистан, Республика Узбекистан и Украина. Об этом сообщил представитель Росавиации. Впервые в расследовании, проведённом МАК, участвовала большая группа иностранных специалистов — представителей Польши. За время работы занимался непосредственно вопросами организации воздушного движения в СССР и России, формированием региональных предприятий Росаэронавигации создано 33 предприятия. отвечал за состояние безопасности полетов при управлении воздушным движением. На его борту находились 113 человек: 8 членов экипажа и 105 пассажиров. Также говорится, что ENAC может остановить выдачу экспортных сертификатов летной.

Париж. заслуженный работник транспорта стаж работы в системе гражданской авиации - более 45 лет. Об этом сообщает Коммерсант. Страницы Приглашаем или. что позволит вам: получить доступ ко всем материалам в полном объеме проводить поиск по всему архиву материалов с 2003 года осуществлять расширенный поиск с указанием желаемых тегов, авторов, событий и т. Более того, компания поддержала намерение правительства России передать функции по расследованию происшествий от Межгосударственного авиационного комитета МАК независимому органу. Байнетов отметил, что комиссия будет своевременно информировать о ходе выполненных и выполняемых работ. Награжден знаками «Отличник воздушного транспорта», «Почетный работник транспорта», «Почетный радист». В 1989 году защитил кандидатскую диссертацию. Также говорится, что ENAC может остановить выдачу экспортных сертификатов летной.

Как выяснилось, предпосылкой инцидента стала неподготовленность экипажа. Более того, компания поддержала намерение правительства России передать функции по расследованию происшествий от Межгосударственного авиационного комитета МАК независимому органу. Предусмотрено активное информационное взаимодействие ТПП РФ и МАК, а также совместное использование возможностей Палаты и территориальных ТПП, зарубежных представительств, деловых советов с зарубежными странами, созданных под эгидой ТПП. Копцев Анатолий Александрович Начальник Управления проектирования объектов ЕС и ОрВД и аэродромных комплексов ОАО "НПО"ЛЭМЗ" Председатель подкомитета по организации авиационно-космического поиска и спасания Копцев А.

Париж. заслуженный работник транспорта стаж работы в системе гражданской авиации - более 45 лет. Авиакомпания после того, как единственным виновным в катастрофе был признан экипаж, также заявила о необъективности заключения комиссии. Саратовский государственный университет по специальности инженер-метеоролог. После реорганизации Комиссии занимает должность Первого заместителя Генерального директора ФУП «Госкорпорация по ОрВД». МАК назвал действия командира экипажа неадекватными.

С 2004 по 2009 годы работа в ФГУП «Госкорпорация по ОрВД», ООО «Корпорация систем ОрВД», ЗАО «Научно-технологический и проектный институт транспортной инфраструктуры». В 1987 году окончил Московский институт инженеров гражданской авиации МИИГА с отличием. Группа польских экспертов вчера вернулась в Москву для продолжения совместной с Межгосударственным авиационным комитетом работы по расследованию причин катастрофы самолета с польской делегацией во главе с президентом страны Лехом Качиньским 10. Тем не менее окончательный отчёт МАК, в котором причинами крушения самолёта были названы неправильные действия экипажа и недостатки в подготовке полёта, был раскритикован польской стороной, которая возложила ответственность наряду с экипажем самолёта также и на группу диспетчеров аэродрома и указала на недостатки в техническом обеспечении аэродрома. Начальника Главного управления движением самолетов МГА СССР. Самолёт на большой скорости выкатился за пределы взлётно-посадочной полосы, столкнулся с бетонным ограждением и строениями, разрушился и сгорел». С 1992 по 2004 год находил на государственной службе в Росаэронавигации, Федеральной авиационной службе, Федеральной службе воздушного транспорта, Государственной службе гражданской авиации. Под его непосредственным руководством разработана система международных воздушных трасс для полетов из Америки в Юго-Восточную Азию, через Северный полюс, а для их обеспечения создан первый в России центр по управлению воздушным движением на основе спутниковых технологий, отвечающий самым последним требованиям международной гражданской ИКАО.